Вернуться   МООА "Свобода Выбора" > Обсуждаем проблемы автомобилистов > Общий форум

Общий форум Проблемы автомобилистов, не относящиеся к предыдущим разделам

Результаты опроса: Оцените тему
Тема нужная 2 16.67%
Тема ненужная 8 66.67%
Затрудняюсь ответить 2 16.67%
Голосовавшие: 12. Вы ещё не голосовали в этом опросе

Ответ
 
Опции темы Опции просмотра
  #1  
Старый 21.06.2009, 12:05
CFFG (Offline)
Banned
 
Регистрация: 22.07.2008
Адрес: Москва
Сообщений: 2,144
CFFG is on a distinguished road
Саморегулируемые организации

Борис Грызлов: "Саморегулируемые организации становятся еще одной площадкой для диалога власти и бизнеса"

http://www.er-duma.ru/press/36865

19 июня 2009 года Председатель Государственной Думы Борис Грызлов сказал парламентским журналистам:

«Депутаты Государственной Думы обсуждают инициативы, связанные с принятием дополнительных мер по развитию института саморегулируемых организаций.

В период кризиса вопрос о совершенствовании инструментов обратной связи приобретает особенное значение. Бюрократические проволочки и административные преграды недопустимы, предпринимателям должны быть созданы нормальные условия для работы. Саморегулирование – один из тех институтов гражданского общества, которые позволяют бороться и с бюрократизмом, и с коррупцией.

Считаю, что в целом, по сравнению с госрегулированием, саморегулируемые организации более эффективны. Тем более, что саморегулируемые организации становятся еще одной площадкой для диалога власти и бизнеса.

В ближайшее время мы изучим предложения о внесении изменений в законодательство, направленных, в том числе, на повышение роли и ответственности саморегулируемых организаций в различных отраслях промышленности».

Справочно: в Государственную Думу поступили предложения Общественного совета при Ростехнадзоре по дальнейшему совершенствованию законодательства о саморегулируемых организациях в промышленности и строительстве, в котором, в частности, предлагается распространить опыт Ростехнадзора по работе с саморегулируемыми организациями в области строительства на другие отрасли, что может иметь, в том числе и антикоррупционный эффект.

Управление по связям с общественностью и взаимодействию со СМИ Аппарата Государственной Думы ФС РФ
Ответить с цитированием
  #2  
Старый 22.06.2009, 16:26
CFFG (Offline)
Banned
 
Регистрация: 22.07.2008
Адрес: Москва
Сообщений: 2,144
CFFG is on a distinguished road
Пояснительная записка к проекту федерального закона
«О внесении изменений в отдельные федеральные законы
в связи с установлением института саморегулируемых организаций перевозчиков»


Проект федерального закона "О внесении изменений в отдельные законодательные акты в связи с установлением института саморегулируемых организаций перевозчиков" обеспечивает реализацию перехода к эффективному сочетанию государственного регулирования экономики с саморегулированием субъектов экономической деятельности в автотранспортной отрасли. Такой переход является назревшей объективной необходимостью в связи с нарастанием целого комплекса социально-экономических проблем в деятельности по осуществлению перевозок пассажиров и багажа, грузов автомобильным транспортом.
Автотранспортный рынок России в стоимостном выражении является одним из самых ёмких по сравнению с другими отраслями экономики и по официальным оценкам составляет порядка 3 трлн.800 млрд. руб. в год. Однако отмена лицензирования в 2005 году перевозок автомобильным транспортом, без введения альтернативных методов регулирования, привело к хаотичному развитию рынка автотранспортных услуг и фактически привело к разрушению, как системы регулирования, так и системы управления автотранспортным комплексом:
1) Одним из основных факторов, влияющим на уровень организованности рынка и определяющим структуру субъектов рынка, в мировой практике является система допуска на рынок транспортных операторов. Деятельность по осуществлению перевозок пассажиров и багажа, грузов автомобильным транспортом характеризуется тесной взаимосвязью уровня организованности рынка и возможности обеспечения требований безопасности дорожного движения. Нормативные документы по лицензированию включали в себя требования по обеспечению безопасности движения и устанавливали необходимость контроля выполнения этих требований. В то же время нормативные документы по обеспечению безопасности движения при оказании автотранспортных услуг, в свою очередь, связаны с системой лицензирования. Поскольку лицензирование не проводится, перевозчики не обязаны выполнять требования Федеральных законов и отраслевых нормативно – правовых актов, иметь соответствующую квалификацию специалистов, обеспечивать техническое состояние транспортных средств, в частности их проверку перед выходом на линию, выполнять все требования по соблюдению режима труда и отдыха водителей, повышению их квалификации.
2) Число субъектов предпринимательской деятельности по экспертным оценкам достигло одного миллиона, официальный отраслевой учет не ведется с 2005 года. Большое количество грузовладельцев, помноженное на большое количество перевозчиков, дает в итоге картину идеальной конкуренции и либерализованного рынка, однако легкость и низкая стоимость выхода на рынок за счет массового предложения кредитных и лизинговых схем, сделала его доступным практически для любого непрофессионала. При этом по экспертным оценкам, более 80% оборота рынка автотранспортных услуг находится в тени. Недобросовестная конкуренция и демпинг за счет пренебрежения требованиями обеспечения безопасности дорожного движения и износа подвижного состава достигли критических пределов. Фактически цена перевозки сегодня - это цена на топливо. При легком доступе на рынок и фактическом отсутствии системы контроля, учета и управления, у многих участников рынка отсутствует мотивация к совершенствованию бизнес-модели. 70% парка подвижного состава физически и морально устарело и не отвечают современным технологическим и экологическим требованиям. При этом количество автотранспортных средств, используемых в коммерческих целях, в 2008 году перевалило за 6 000 000 единиц. Практически полностью отсутствует практика страхования ответственности автоперевозчика. Катастрофически упал уровень профессиональной подготовки.
3) На сегодняшний день лицензированию подлежит только деятельность по перевозке пассажиров автомобильным транспортом, оборудованным для перевозок более восьми человек (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя). Под контролем Ространснадзора находятся 78 000 лицензиантов, общей численностью 360 000 транспортных средств, или всего 15% от общей численности автобусов, зарегистрированных в Российской Федерации.
При перевозке пассажиров автотранспортное предприятие (автоперевозчик) не несет полной гарантированной ответственности за жизнь и здоровье пассажиров в процессе перевозки, кроме случаев вины самого автоперевозчика.
Действующим законодательством установлена лишь такая обязанность перевозчика по отношению к пассажиру, как обязанность перевезти пассажира в пункт назначения в определенный срок. А ответственность автоперевозчика в виде штрафа установлена за задержку отправления пассажира и (или) опоздание прибытия в пункт назначения.
Ответственность же перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира определяется на основании общих положений гражданского законодательства об обязательствах вследствие причинения вреда, как юридического лица, а не перевозчика, т.е. специальная ответственность перевозчика, как самостоятельного субъекта правоотношений, за жизнь и здоровье пассажира законодательством не установлена.
Действующая система лицензирования не обеспечивает экономическую защиту жизни пассажиров при автомобильных перевозках. Ликвидация этого пробела при осуществлении автомобильных перевозок может достигаться сейчас или введением обязательного страхования пассажиров от несчастных случаев при перевозке, либо введением материальной ответственности перевозчика через обязательное членство в саморегулируемой организации.
Инновационное развитие предъявляет высокие требования к стандартам ведения бизнеса, его гибкости, адаптивности. Соответственно должна измениться и вся система государственного регулирования автотранспортной деятельности. Она должна минимально стеснять рыночные отношения, но обеспечивать при этом безопасность транспортной услуги, предоставлять большую свободу предпринимательству, одновременно увеличивая ответственность за недобросовестное поведение. Саморегулирование создает более эффективную систему контроля за выполнением стандартов и правил всеми участниками рынка автотранспортных услуг, чем сохранение института частичного лицензирования, потому что саморегулируемая организация материально отвечает перед потребителем транспортной услуги и государством.
В связи с этим, законопроектом предложена модель эффективного сочетания государственного регулирования экономики с саморегулированием субъектов экономической деятельности и критерии, которым должен соответствовать участник деятельности по перевозке пассажиров и багажа, грузов автомобильным транспортом, чтобы сделать автотранспортных услуг рынок прозрачным и понятным для потребителей, очистить его от ненадлежащих и недобросовестных участников и в первую очередь ввести четкую схему ответственности участников рынка перед любыми третьими лицами. Предложенная модель регулирования соответствует международному законодательству и практике, саморегулируемые организации перевозчиков вырабатывают и внедряют отраслевые стандарты взаимодействия, в конечном итоге ведущие к уменьшению отраслевых транзакционных и производственных издержек.
В автотранспортном комплексе имеется значительное количество некоммерческих организаций, уже объединяющих субъектов предпринимательской деятельности, в том числе и с целью саморегулирования, активно идет процесс объединения малого бизнеса для решения экономических проблем, нормирования конкуренции и правовой защиты.
Именно саморегулирование заставит автомобильный транспорт подстроиться под условия нормального бизнеса в других отраслях и воссоздать систему управления отрасли. Установление твердых правил на рынке повлечет за собой приток инвестиций в отрасль, а внедрение стандартов деятельности-развитие современных, инновационных технологий управления, развитие логистических технологий, обновление подвижного состава, цивилизованных форм страховой защиты перевозчиков и потребителей автотранспортных услуг, повышению профессиональной подготовки. Закрепление правил и стандартов деятельности и контроль за их соблюдением, позволит банковскому сообществу минимизировать риски при выдаче кредитов членам саморегулируемых организаций перевозчиков.
Законопроектом поэтапно вводится норма обязательного членства перевозчиков в саморегулируемых организациях, в тоже время, перевозки пассажиров и багажа, грузов для личных, семейных, домашних или иных, не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности нужд могут выполняться любыми физическими или юридическими лицами. Последствием обязательного членства в саморегулируемых организациях перевозчиков, в первую очередь, станет передача право допуска субъектов деятельности на рынок автотранспортных услуг и насильственный вывод с рынка.
Использование государством столь жесткого инструмента регулирования обосновано, с точки зрения эффективности выполнения государством общественно важных функций, касающихся защиты жизни, здоровья граждан, так как деятельность субъектов предпринимательской деятельности на автомобильном транспорте связана с риском нанесения ущерба жизни, здоровью граждан, а также в силу технологических особенностей процессов производства транспортной услуги может повлечь необратимые последствия для экологии либо нанести иной ущерб окружающей среде.
Законопроектом предусматривается, что порядок приобретения и прекращения статуса саморегулируемых организаций перевозчиков, функции, права и обязанности, принципы и порядок осуществления деятельности, требования к внутренним органам и документам саморегулируемой организации перевозчиков определяются Федеральным законом "О саморегулируемых организациях", с учетом особенностей, изложенных в законопроекте.
Законопроект вводит особенности обеспечения материальной ответственности перевозчиков:
1) наличие у каждого члена саморегулируемой организации договора страхования ответственности перевозчика при осуществлении деятельности по перевозке пассажиров и багажа и (или) договора страхования ответственности перевозчика при осуществлении деятельности по перевозке грузов;
2) наличие компенсационного фонда.
В законопроекте четко определенны объекты страхования и страховые случаи по договору страхования ответственности перевозчика и выплат из компенсационного фонда саморегулируемой организации перевозчиков.
Законопроектом устанавливаются особенности членства в саморегулируемых организациях перевозчиков - лицо, изъявившее желание вступить в члены саморегулируемой организации перевозчиков обязано:
1) иметь транспортные средства для выполнения перевозок на законном основании, соответствующие требованиям, установленным федеральными законами для осуществления соответствующих перевозок пассажиров и багажа, грузов транспортными средствами и допуска транспортных средств к эксплуатации;
2) обеспечить соответствие работников юридического лица или индивидуального предпринимателя непосредственно занятых на должностях связанных с осуществлением деятельности по перевозке пассажиров и багажа, грузов квалификационным требованиям, установленными федеральными стандартами деятельности по осуществлению перевозок пассажиров и багажа, грузов транспортными средствами;
3) иметь в штате юридического лица или индивидуального предпринимателя не менее одного должностного лица, ответственного за обеспечение безопасности дорожного движения, прошедшего в установленном федеральными стандартами деятельности по осуществлению перевозок пассажиров и багажа, грузов транспортными средствами порядке аттестацию на право занятия соответствующей должности.
Одной из задач законопроекта является нормативно-правовое регулирование путем установления федеральных стандартов по осуществлению деятельности по перевозке пассажиров и багажа, грузов автомобильным транспортом, и обеспечение применения существующей отраслевой нормативно-правовой базы в поэтапный переходной период:
До даты регистрации Национального объединения саморегулируемых организаций перевозчиков разработка федеральных стандартов деятельности по осуществлению перевозок пассажиров и багажа, грузов транспортными средствами обеспечивается федеральным органом исполнительной власти, осуществляющего функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта.
До утверждения федеральных стандартов деятельности по осуществлению перевозок пассажиров и багажа, грузов транспортными средствами, применяются в качестве федеральных стандартов деятельности нормативные правовые акты федерального органа исполнительной власти, осуществляющего функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта.
Таким образом, законопроект позволит распространить требования отраслевого законодательства, в первую очередь по обеспечению безопасности дорожного движения, на всех субъектов предпринимательской деятельности на автомобильном транспорте.
Ведение государственного реестра саморегулируемых организаций в сфере деятельности по перевозке пассажиров и багажа, грузов транспортными средствами и государственный надзор за деятельностью саморегулируемых организаций перевозчиков осуществляет уполномоченный федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий функции по контролю (надзору) в сфере транспорта.
Законопроектом предполагается прекращение лицензирования деятельности по перевозке пассажиров автомобильным транспортом, оборудованным для перевозок более восьми человек (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя) с 1 января 2010 года, при этом, до 1 января 2012 года осуществление деятельности по перевозке пассажиров и багажа разрешается по выбору лица осуществляющего деятельность по перевозке пассажиров и багажа на основании:
1) лицензии, выданной в соответствии с Федеральным законом от 8 августа 2001 года № 128-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности» - до 31 декабря 2009 года;
2) выданного саморегулируемой организацией перевозчиков свидетельства о членстве в саморегулируемой организации перевозчиков.
Ответить с цитированием
  #3  
Старый 23.06.2009, 09:54
CFFG (Offline)
Banned
 
Регистрация: 22.07.2008
Адрес: Москва
Сообщений: 2,144
CFFG is on a distinguished road
Законопроект внесен 30 января 2009 года

Вносится депутатами
Государственной Думы
А.П.Ковалем
Е.Ю.Семёновой

Проект № 157002-5



ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН

О внесении изменений в отдельные федеральные законы
в связи с установлением института саморегулируемых организаций перевозчиков





Статья 1.
Внести в Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. N 259-ФЗ "Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта" (Собрание законодательства Российской Федерации, 2007, N 46, ст. 5555) следующие изменения:
1) в статье 1:
пункт 2 изложить в следующей редакции:
"2. Настоящий Федеральный закон определяет общие условия перевозок пассажиров и багажа, грузов соответственно автобусами, трамваями, троллейбусами, легковыми автомобилями, грузовыми автомобилями, в том числе с использованием автомобильных прицепов, автомобильных полуприцепов (далее также - транспортные средства), особенности создания и функционирования саморегулируемых организаций перевозчиков, а также общие условия предоставления услуг пассажирам, фрахтователям, грузоотправителям, грузополучателям, перевозчикам, фрахтовщикам на объектах транспортных инфраструктур."
2) в статье 2:
а) дополнить пунктом 23 следующего содержания:
"23) саморегулируемая организация перевозчиков – включенная в государственный реестр саморегулируемых организаций некоммерческая организация, объединяющая на условиях членства лиц, осуществляющих деятельность по перевозке пассажиров и багажа, грузов транспортными средствами, отвечающих требованиям настоящего федерального закона."
3) Дополнить статьей 71 следующего содержания:
"Статья 71. Условия осуществления деятельности по перевозке
пассажиров и багажа, грузов транспортными
средствами.

1. Деятельность по перевозке пассажиров и багажа осуществляется только перевозчиками, являющимися членами саморегулируемых организаций перевозчиков, за исключением деятельности указанной в пунктом 3 настоящей статьи.
2. Деятельность по перевозке грузов осуществляется только перевозчиками, являющимися членами саморегулируемых организаций перевозчиков, за исключением деятельности указанной в пункте 3 настоящей статьи.
3. Перевозки пассажиров и багажа, грузов для личных, семейных, домашних или иных, не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности нужд могут выполнятся любыми физическими или юридическими лицами."
4) Дополнить главу 71 следующего содержания:
"Глава 71. Основы и особенности деятельности саморегулируемых
организаций перевозчиков.

Статья 421. Саморегулируемые организации перевозчиков

1. Саморегулируемой организацией перевозчиков признается некоммерческая организация, целями которой являются регулирование и контроль деятельности по осуществлению перевозок пассажиров и багажа, грузов транспортными средствами, включенная в государственный реестр саморегулируемых организаций и объединяющая на условиях членства субъектов, осуществляющих деятельность по осуществлению перевозок пассажиров и багажа, грузов транспортными средствами.
2. Порядок приобретения и прекращения статуса саморегулируемых организаций перевозчиков, функции, права и обязанности, принципы и порядок осуществления деятельности, требования к внутренним органам и документам саморегулируемой организации перевозчиков определяются Федеральным законом "О саморегулируемых организациях", с учетом особенностей, установленных настоящим Федеральным законом.
3. Для целей включения некоммерческой организации в государственный реестр саморегулируемых организаций перевозчиков, такая некоммерческая организация должна соответствовать требованиям установленным Федеральным законом "О саморегулируемых организациях" и следующим дополнительным повышенным требованиям:
1) объединение в составе такой организации в качестве ее членов не менее чем ста лиц, отвечающих установленным частью первой статьи 422 настоящего Федерального закона требованиям;
2) наличие у каждого члена саморегулируемой организации договора страхования ответственности при осуществлении деятельности по перевозке пассажиров и багажа, грузов, отвечающего требованиям статьи 424 настоящего Федерального закона, размер страховой суммы по которому не может быть менее чем "один миллион" рублей
3) наличие компенсационного фонда, в размере установленном пунктом 1 статьи 425 настоящего федерального закона.

Статья 422. Особенности членства в саморегулируемой организации
перевозчиков

1. Лицо, изъявившее желание вступить в члены саморегулируемой организации перевозчиков обязано:
1) иметь транспортные средства (транспортное средство) для выполнения перевозок на законном основании, соответствующие требованиям, установленным федеральными законами для осуществления соответствующих перевозок пассажиров и багажа, грузов транспортными средствами и допуска транспортных средств к эксплуатации;
2) обеспечить соответствие работников юридического лица или индивидуального предпринимателя непосредственно занятых на должностях связанных с осуществлением деятельности по перевозке пассажиров и багажа, грузов квалификационным требованиям, установленным федеральными стандартами деятельности по осуществлению перевозок пассажиров и багажа, грузов транспортными средствами;
3) иметь в штате юридического лица или индивидуального предпринимателя не менее одного должностного лица, ответственного за обеспечение безопасности дорожного движения, прошедшего в установленном федеральными стандартами деятельности по осуществлению перевозок пассажиров и багажа, грузов транспортными средствами порядке аттестацию на право занятия соответствующей должности.
В случае, отсутствия работников у индивидуального предпринимателя, индивидуальный предприниматель должен соответствовать квалификационным требованиям, установленным федеральными стандартами деятельности по осуществлению перевозок пассажиров и багажа, грузов транспортными средствами, и являться должностным лицом ответственным за обеспечение безопасности дорожного движения, прошедшим в установленном федеральными стандартами деятельности по осуществлению перевозок пассажиров и багажа, грузов транспортными средствами порядке аттестацию на право занятия соответствующей должности.
2. Для вступления в члены саморегулируемой организации перевозчиков претендент представляет следующие документы :
1) заявление, составленное по форме, установленной правилами саморегулируемой организации;
2) копии учредительных документов и документа, подтверждающего факт внесения записи о юридическом лице в Единый государственный реестр юридических лиц;
3) копия свидетельства о государственной регистрации в качестве индивидуального предпринимателя;
4) копии документов, подтверждающих соответствие транспортных средств для выполнения перевозок пассажиров и багажа, грузов на законном основании, требованиям, установленным федеральными законами для осуществления соответствующих перевозок пассажиров и багажа, грузов транспортными средствами и допуска транспортных средств к эксплуатации;
5) копии документов, подтверждающих соответствие работников юридического лица или индивидуального предпринимателя квалификационным требованиям, устанавливаемых федеральными стандартами деятельности по осуществлению перевозок пассажиров и багажа, грузов транспортными средствами;
6) копии документов, подтверждающих наличие в штате юридического лица или индивидуального предпринимателя должностных лиц, ответственных за обеспечение безопасности дорожного движения, прошедших в установленном федеральными стандартами деятельности по осуществлению перевозок пассажиров и багажа, грузов транспортными средствами порядке аттестацию на право занятия соответствующей должности;
3. Саморегулируемая организация перевозчиков при приеме юридических лиц и индивидуальных предпринимателей в члены саморегулируемой организации перевозчиков вправе предъявлять иные связанные с осуществлением деятельности по осуществлению перевозок пассажиров и багажа, грузов транспортными средствами, не противоречащие настоящему Федеральному закону и другим федеральным законам требования.
4. Коллегиальный орган управления саморегулируемой организации перевозчиков принимает решение о соответствии лица требованиям, установленным частью первой настоящей статьи, в течение тридцати дней со дня поступления заявления и необходимых документов от такого лица.
5. Лицо, в отношении которого принято решение о его соответствии требованиям, установленным частью 1 настоящей статьи, считается принятым в члены саморегулируемой организации перевозчиков, и сведения о таком лице вносятся в реестр членов саморегулируемой организации перевозчиков в течение трех дней со дня представления таким лицом договора страхования ответственности, отвечающего требованиям, установленным подпунктом 2 пункта 3 статьи 421 настоящего Федерального закона, и внесения установленных пунктом 1 статьи 425 настоящего Федерального закона взносов.
6. Саморегулируемая организация перевозчиков обязана выдать члену организации свидетельство о членстве в саморегулируемой организации перевозчиков, содержащее в качестве обязательных реквизитов: номер свидетельства, дату его выдачи и дата окончания действия свидетельства; наименование саморегулируемой организации перевозчиков и ее адрес; наименование члена саморегулируемой организации и его адрес, а также дату вступления в саморегулируемую организацию перевозчиков и порядковый номер в реестре.
Форма свидетельства и дополнительные сведения, указываемые в нем, устанавливаются федеральными стандартами деятельности по осуществлению перевозок пассажиров и багажа, грузов транспортными средствами и правилами саморегулируемой организации перевозчиков.
7. Основанием для отказа в принятии лица в члены саморегулируемой организации перевозчиков являются:
1) несоответствие представленных документов требованиям части 2 настоящей статьи;
2) несоответствие лица требованиям, утвержденным саморегулируемой организацией для вступления в члены саморегулируемой организации перевозчиков;
3) исключение лица из членов иной саморегулируемой организации перевозчиков за нарушение требований настоящего Федерального закона, принятых в соответствии с ним нормативных правовых актов Российской Федерации и федеральных стандартов деятельности по осуществлению перевозок пассажиров и багажа, грузов транспортными средствами, если с даты исключения из членов саморегулируемой организации перевозчиков прошло менее чем три года.

Статья 423. Особенности прекращения членства в саморегулируемой
организации перевозчиков

1. Членство в саморегулируемой организации перевозчиков прекращается коллегиальным органом управления саморегулируемой организации перевозчиков на основании:
заявления о выходе из членов саморегулируемой организации перевозчиков;
утверждения коллегиальным органом управления саморегулируемой организации перевозчиков решения об исключении лица из членов саморегулируемой организации перевозчиков в связи с нарушением им требований настоящего Федерального закона, других федеральных законов и иных нормативных правовых актов Российской Федерации, федеральных стандартов деятельности по осуществлению перевозок пассажиров и багажа, грузов транспортными средствами, стандартов и правил саморегулируемой организации перевозчиков.
2. Саморегулируемая организация перевозчиков не позднее дня, следующего за днем принятия коллегиальным органом управления саморегулируемой организации перевозчиков решения о прекращении членства лица в саморегулируемой организации перевозчиков, обязана разместить такое решение на официальном сайте саморегулируемой организации перевозчиков в сети "Интернет", а также направить копии такого решения:
лицу, в отношении которого принято решение о прекращении членства в саморегулируемой организации перевозчиков;
всем саморегулируемым организациям перевозчиков, внесенным в государственный реестр саморегулируемых организаций, в случае утверждения коллегиальным органом управления саморегулируемой организации перевозчиков решения об исключении лица из членов саморегулируемой организации перевозчиков в связи с нарушением им требований настоящего Федерального закона, других федеральных законов и иных нормативных правовых актов Российской Федерации, а также федеральных стандартов деятельности по осуществлению перевозок пассажиров и багажа, грузов транспортными средствами;
Национальному объединению саморегулируемых организаций перевозчиков в случае утверждения коллегиальным органом управления саморегулируемой организации перевозчиков решения об исключении лица из саморегулируемой организации перевозчиков в связи с нарушением им требований настоящего Федерального закона, других федеральных законов и иных нормативных правовых актов Российской Федерации, федеральных стандартов деятельности по осуществлению перевозок пассажиров и багажа, грузов транспортными средствами.
Статья 424. Договор страхования ответственности перевозчика

1. Объектом страхования по договору страхования ответственности при осуществлении деятельности по перевозке пассажиров и багажа, грузов транспортными средствами (далее - договор страхования ответственности) являются:
1) имущественные интересы пассажиров, связанные с их жизнью и здоровьем, возникающими вследствие причинения вреда, являющееся или могущее служить основанием в соответствии с нормами гражданского права и условиями договора перевозки в результате осуществления страхователем деятельности по перевозке пассажиров и багажа транспортными средствами;
2) имущественные интересы, связанные с риском ответственности страхователя по обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда третьим лицам являющееся или могущее служить основанием в соответствии с нормами гражданского права и условиями договора перевозки в результате осуществления страхователем деятельности по перевозке пассажиров и багажа, грузов транспортными средствами.
2. Страховым случаем по договору страхования ответственности являются:
1) установленный вступившим в законную силу решением суда или признанный страховщиком факт причинения вреда, повлекшего травмы и (или) смерть пассажиров, в следствии действий (бездействий) перевозчика, в результате нарушения требований федеральных стандартов деятельности по осуществлению перевозок пассажиров и багажа, грузов транспортными средствами, стандартов и правил саморегулируемой организации перевозчиков, членом которой являлся страхователь на момент причинения вреда.
2) установленный вступившим в законную силу решением суда или признанный страховщиком факт причинения вреда действиями (бездействием) перевозчика в результате нарушения требований федеральных стандартов деятельности по осуществлению перевозок пассажиров и багажа, грузов транспортными средствами, стандартов и правил саморегулируемой организации перевозчиков, членом которой являлся страхователь на момент причинения вреда.
3. Контроль за осуществлением своими членами страхования ответственности перевозчика проводится саморегулируемой организацией перевозчиков, которая вправе устанавливать дополнительные не противоречащие законодательству Российской Федерации требования к договорам обязательного страхования ответственности перевозчиков, заключаемым членами такой саморегулируемой организации перевозчиков.

Статья 425. Компенсационный фонд саморегулируемой организации
перевозчиков

1. Компенсационный фонд формируется за счет взносов членов саморегулируемой организации перевозчиков в денежной форме, в размере не менее чем 3 000 рублей на каждое транспортное средство, выполняющее перевозку пассажиров и багажа, или грузов.
2. Требование о получении компенсационной выплаты за счет компенсационного фонда может быть предъявлено к саморегулируемой организации перевозчиков только в случае совпадения следующих условий:
1) для возмещения вреда, причиненного членом саморегулируемой организации перевозчиков, недостаточно средств, полученных по договору страхования ответственности перевозчика;
2) недостаточности средств для погашения причинителем вреда по исполнительному производству в соответствии с федеральными законами .
3. Требование о возмещении вреда за счет компенсационного фонда может быть предъявлено к саморегулируемой организаций перевозчиков, членом которой является или являлось лицо, причинившее вред третьим лицам в результате осуществления деятельности по перевозке пассажиров и багажа, грузов транспортными средствами, на момент причинения вреда.
4. Размер компенсационной выплаты за счет компенсационного фонда по требованию или требованиям заказчиков либо третьих лиц к одному члену саморегулируемой организации по одному случаю причинения вреда не может превышать двадцати процентов всего компенсационного фонда.
5. Средства компенсационного фонда саморегулируемой организации перевозчиков, исключенной из государственного реестра саморегулируемых организаций перевозчиков передаются в федеральный компенсационный фонд Национального объединения саморегулируемых организаций перевозчиков, для обеспечения имущественной ответственности лиц, являвшихся членами данной саморегулируемой организации перевозчиков до даты исключения саморегулируемой организации из государственного реестра саморегулируемых организаций перевозчиков.

Статья 426. Особенности размещения средств
компенсационного фонда

1. Средства компенсационного фонда размещаются управляющей компанией в соответствии с инвестиционной декларацией, принятой саморегулируемой организацией перевозчиков, и с учетом ограничений, установленных настоящей статьей. Не менее чем тридцать процентов этих средств должно быть размещено в государственные ценные бумаги Российской Федерации, не более чем десять процентов этих средств вправе быть размещено в объекты недвижимости и не более чем тридцать процентов этих средств может быть размещено в обращающиеся на организованном рынке ценных бумаг акции российских эмитентов, созданных в форме открытых акционерных обществ, или паи паевых инвестиционных фондов.
2.Не допускается размещать более чем пять процентов средств компенсационного фонда в акции одного эмитента, а также размещать средства компенсационного фонда в векселя, ценные бумаги, не обращающиеся на организованном рынке ценных бумаг, и иностранные ценные бумаги.
Статья 427. Надзор за деятельностью саморегулируемых организаций
перевозчиков

1. Надзор за деятельностью саморегулируемых организаций перевозчиков осуществляется путем проведения плановых и внеплановых проверок уполномоченным федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по контролю (надзору) в сфере транспорта.
2. Плановая проверка деятельности саморегулируемой организации перевозчиков проводится один раз в три года в соответствии с планом, утверждаемым уполномоченным федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по контролю (надзору) в сфере транспорта.
3. Решение о проведении внеплановой проверки деятельности саморегулируемой организации перевозчиков принимается уполномоченным федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по контролю (надзору) в сфере транспорта, на основании заявлений юридических лиц, физических лиц, федеральных органов государственной власти, органов государственной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления, правоохранительных органов о нарушении саморегулируемой организацией перевозчиков либо ее членами настоящего Федерального закона, других федеральных законов и иных нормативных правовых актов Российской Федерации.
4. В ходе проведения проверки деятельности саморегулируемой организации перевозчиков уполномоченный федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий функции по контролю (надзору) в сфере транспорта, вправе запрашивать у специализированного депозитария, заключившего депозитарный договор с саморегулируемой организацией перевозчиков, информацию о денежной оценке ее компенсационного фонда.
5. О своем решении, принятом на основании материалов проведения проверки, уполномоченный федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий функции по контролю (надзору) в сфере транспорта, извещает саморегулируемую организацию перевозчиков в письменной форме в срок не позднее трех дней со дня принятия такого решения.
6. В случае выявления нарушения требований, установленных пунктом 3 статьи 421 настоящего Федерального закона, уполномоченный федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий функции по контролю (надзору) в сфере транспорта, обращается в арбитражный суд с заявлением об исключении саморегулируемой организации перевозчиков из государственного реестра саморегулируемых организаций.
В случае выявления иных нарушений уполномоченный федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий функции по контролю (надзору) в сфере транспорта, направляет в саморегулируемую организацию перевозчиков предписание об устранении в разумные сроки выявленных нарушений.
7. Предписание уполномоченного федерального органа исполнительной власти, осуществляющим функции по контролю (надзору) в сфере транспорта, об устранении выявленных нарушений может быть обжаловано саморегулируемой организацией перевозчиков в судебном порядке.
В случае невыполнения в установленный срок предписания об устранении выявленных нарушений уполномоченный федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий функции по контролю (надзору)в сфере транспорта, обращается в арбитражный суд с заявлением об исключении саморегулируемой организации перевозчиков из государственного реестра саморегулируемых организаций.
8. Саморегулируемая организация перевозчиков, выявившая свое несоответствие требованиям части 3 статьи 421 настоящего Федерального закона, вправе направить в уполномоченный федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий функции по контролю (надзору)в сфере транспорта, в письменной форме заявление о выявленном несоответствии с его описанием, указанием сведений о дате его возникновения и о принимаемых и (или) планируемых саморегулируемой организацией перевозчиков мерах по его устранению.
В течение двух месяцев после получения уполномоченным федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по контролю (надзору) в сфере транспорта, заявления о выявленном несоответствии саморегулируемая организация перевозчиков не может быть исключена из государственного реестра саморегулируемых организаций по указанному в заявлении основанию. В случае если по истечении указанного срока саморегулируемая организация перевозчиков не представит в уполномоченный федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий функции по контролю (надзору) в сфере транспорта, доказательство устранения выявленного несоответствия, уполномоченный федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий функции по контролю (надзору) в сфере транспорта, обращается в арбитражный суд с заявлением об исключении саморегулируемой организации перевозчиков из государственного реестра саморегулируемых организаций.
9. Саморегулируемая организация перевозчиков считается исключенной из государственного реестра саморегулируемых организаций с даты вступления в силу решения арбитражного суда о ее исключении из указанного реестра.
10. Лица, состоявшие членами саморегулируемой организации перевозчиков, исключенной из государственного реестра саморегулируемых организаций, вправе вступить в иные саморегулируемые организации перевозчиков.

Статья 428. Национальное объединение саморегулируемых
организаций перевозчиков

1. В целях обеспечения общественных интересов, формирования единых подходов к осуществлению деятельности по осуществлению перевозок пассажиров и багажа, грузов транспортными средствами, выработки единой позиции субъектов перевозочной деятельности, координации деятельности саморегулируемых организаций перевозчиков, а также в целях взаимодействия саморегулируемых организаций перевозчиков с федеральными органами государственной власти, органами государственной власти субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления и потребителями услуг в области осуществления деятельности по перевозке пассажиров и багажа, грузов транспортными средствами саморегулируемые организации перевозчиков образуют Национальное объединение саморегулируемых организаций перевозчиков (далее – Национальное объединение).
2. Национальным объединением признается некоммерческая организация, которая создана саморегулируемыми организациями перевозчиков, зарегистрирована уполномоченным федеральным органом исполнительной власти, осуществляющий функции по контролю (надзору)в сфере транспорта, и членами которой являются более чем пятьдесят процентов саморегулируемых организаций перевозчиков, объединяющих более чем пятьдесят процентов всех лиц, осуществляющих деятельность по перевозке пассажиров и багажа, грузов транспортными средствами.
3. Некоммерческая организация, соответствующая требованиям части второй настоящей статьи, подлежит регистрации в качестве Национального объединения по истечении трех дней с даты представления в уполномоченный федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий функции по контролю (надзору)в сфере транспорта, следующих документов:
1) заявление о регистрации в качестве Национального объединения;
2) нотариально заверенные копии учредительных документов;
3) заверенные некоммерческой организацией копии заявлений о вступлении в некоммерческую организацию всех ее членов.
4. Основными функциями Национального объединения являются:
1) разработка федеральных стандартов деятельности по осуществлению перевозок пассажиров и багажа, грузов транспортными средствами;
2) обсуждение вопросов государственной политики в области осуществления деятельности по перевозке пассажиров и багажа, грузов транспортными средствами;
3) представление интересов саморегулируемых организаций перевозчиков в федеральных органах государственной власти, органах государственной власти субъектов Российской Федерации, органах местного самоуправления;
4) формирование предложений по вопросам выработки государственной политики в области осуществления деятельности по перевозке пассажиров и багажа, грузов транспортными средствами;
5) формирование предложений о совершенствовании правового и экономического регулирования деятельности по осуществлению перевозок пассажиров и багажа, грузов транспортными средствами;
6) защита прав и законных интересов саморегулируемых организаций перевозчиков;
7) обеспечение сохранности средств компенсационных фондов саморегулируемых организаций перевозчиков в случаях утраты некоммерческими организациями статуса саморегулируемой организации и организация выплат из средств компенсационных фондов в целях возмещения убытков причиненных перевозчиками – членами саморегулируемой организации;
8) осуществление предварительной экспертизы нормативных правовых актов Российской Федерации, регулирующих осуществление деятельности по перевозке пассажиров и багажа, грузов транспортными средствами;
9) рассмотрение проектов нормативных правовых актов Российской Федерации, регулирующих осуществление деятельности по перевозке пассажиров и багажа, грузов транспортными средствами и представление рекомендаций к их утверждению федеральным органом исполнительной власти, осуществляющий функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта;
10) рассмотрение образовательных программ образовательных учреждений, осуществляющих профессиональное обучение специалистов в области осуществления деятельности по перевозке пассажиров и багажа, грузов транспортными средствами, и рекомендация таких программ к утверждению;
11) создание Третейского суда Национального объединения перевозчиков.
5. Разработанные федеральные стандарты деятельности по осуществлению перевозок пассажиров и багажа, грузов транспортными средствами направляются Национальным объединением для утверждения в федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта.
Федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта, в срок не позднее чем через шестьдесят рабочих дней со дня получения федеральных стандартов деятельности по осуществлению перевозок пассажиров и багажа, грузов транспортными средствами обязан утвердить их или выдать мотивированный отказ в письменной форме.
Федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта, вправе отказать в утверждении федеральных стандартов деятельности по осуществлению перевозок пассажиров и багажа, грузов транспортными средствами в случае их несоответствия требованиям Конституции Российской Федерации, международных договоров Российской Федерации, Федеральных законов Российской Федерации, настоящего Федерального закона.
6. Для реализации установленных настоящим Федеральным законом функций в Национальном объединении образуется коллегиальный орган управления, в состав которого в обязательном порядке включается по одному представителю от каждой являющейся членом Национальном объединения саморегулируемой организации перевозчиков.
Не более чем двадцать пять процентов состава коллегиального органа управления Национального объединения должны составлять независимые эксперты, потребители услуг, представители научной и педагогической общественности и иные лица не являющиеся представителями членов саморегулируемых организаций перевозчиков.
Председатель коллегиального органа управления Национального объединения избирается из числа его членов.
Председателем коллегиального органа управления Национального объединения не могут быть представители федеральных органов государственной власти, органов государственной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления.

Статья 2.
Подпункт 62 пункта 1 статьи 17 Федерального закона от 8 августа 2001 года N 128-ФЗ "О лицензировании отдельных видов деятельности" (Собрание законодательства Российской Федерации, 2001, N 33, ст. 3430; 2002, N 11, ст. 1020; N 12, ст. 1093; N 50, ст. 4925; 2003, N 2, ст. 169; N 9, ст. 805; N 11, ст. 956; N 13, ст. 1178; N 52, ст. 5037; 2004, N 45, ст. 4377; 2005, N 13, ст. 1078) признать утратившим силу с 1 января 2010 года.
Статья 3.

1. Пункты 1 и 2 статьи 71 Федерального закона от 8 ноября 2007 г. N 259-ФЗ "Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта" (в редакции настоящего Федерального закона) вступают в силу с 1 июля 2010 года.
2. До 1 января 2012 года осуществление деятельности по перевозке пассажиров и багажа разрешается по выбору лица осуществляющего деятельность по перевозке пассажиров и багажа на основании:
1) лицензии, выданной в соответствии с Федеральным законом от 8 августа 2001 года № 128-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности» до 31 декабря 2009 года;
2) выданного саморегулируемой организацией перевозчиков свидетельства о членстве в саморегулируемой организации перевозчиков.
3. С 1 января 2012 года некоммерческая организация, объединяющая саморегулируемые организации перевозчиков, вправе обратиться в уполномоченный федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий функции по контролю (надзору) в сфере транспорта, в целях регистрации в качестве Национального объединения саморегулируемых организаций перевозчиков.
4. Ведение государственного реестра саморегулируемых организаций в сфере деятельности по перевозке пассажиров и багажа, грузов транспортными средствами осуществляет уполномоченный федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий функции по контролю (надзору)в сфере транспорта.
5. До даты регистрации Национального объединения саморегулируемых организаций перевозчиков разработка федеральных стандартов деятельности по осуществлению перевозок пассажиров и багажа, грузов транспортными средствами обеспечивается федеральным органом исполнительной власти, осуществляющий функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта.
До утверждения федеральных стандартов деятельности по осуществлению перевозок пассажиров и багажа, грузов транспортными средствами, применяются в качестве федеральных стандартов деятельности нормативные правовые акты федерального органа исполнительной власти, осуществляющий функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта.

Статья 4.

Настоящий Федеральный закон вступает в силу со дня его официального опубликования.


Президент
Российской Федерации
Ответить с цитированием
  #4  
Старый 24.06.2009, 13:35
CFFG (Offline)
Banned
 
Регистрация: 22.07.2008
Адрес: Москва
Сообщений: 2,144
CFFG is on a distinguished road
Саморегулирование как условие развития цивилизованного рынка автотранспортных услуг в РФ


В России все реформы начинаются с принятия соответствующего закона, т.е. закон не фиксирует уже сложившиеся и опробованные модели, а заранее предписывает, как эти модели гипотетически должны работать, исходя из имеющихся идей, опыта других стран и представлений о необходимости изменить те или иные модели поведения и взаимоотношений.
Автомобильный транспорт является важнейшим элементом транспортной системы Российской Федерации. Стратегическая цель автотранспортной отрасли – полное и качественное удовлетворение потребности в грузоперевозках всех секторов экономики, повышение подвижности населения, обеспечение безопасности пассажирских и грузовых перевозок, а также поддержание транспортной безопасности страны в целом.
Автотранспортный рынок России в стоимостном выражении является одним из самых ёмких по сравнению с другими отраслями экономики и по официальным оценкам составляет порядка 3 трлн.800 млрд. руб. в год. (Данные за 2007 год, не учитывающие теневой сектор).
Однако отмена лицензирования в 2005 году перевозок автомобильным транспортом как метода государственного регулирования, без введения альтернативных методов регулирования, привело к хаотичному развитию рынка автотранспортных услуг и нарастанию целого комплекса социально-экономических проблем.
Число субъектов предпринимательской деятельности по экспертным оценкам достигло одного миллиона, официальный отраслевой учет не ведется с 2005 года. Большое количество грузовладельцев, помноженное на большое количество перевозчиков, дает в итоге картину идеальной конкуренции и супер-либерализованного рынка, однако легкость и низкая стоимость выхода на рынок сделала его доступным практически для любого непрофессионала. При этом по экспертным оценкам, более 80% оборота рынка автотранспортных услуг находится в тени. Недобросовестная конкуренция и демпинг за счет пренебрежения требованиями обеспечения безопасности дорожного движения и износа подвижного состава достигли критических пределов. Фактически цена перевозки сегодня - это цена на топливо. При легком доступе на рынок и фактическом отсутствии системы контроля, учета и управления, у многих участников рынка отсутствует мотивация к совершенствованию бизнес-модели. 70% парка подвижного состава физически и морально устарело и не отвечают современным технологическим и экологическим требованиям. При этом количество автотранспортных средств, используемых в коммерческих целях, в 2008 году перевалило за 6 000 000 единиц. Сломана система автотранспортных предприятий, автоперевозки сегодня – это, за небольшим исключением, микробизнес. Практически полностью отсутствует практика страхования ответственности автоперевозчика. Катастрофически упал уровень профессиональной подготовки.
На сегодняшний день лицензированию подлежит только деятельность по перевозке пассажиров автомобильным транспортом, оборудованным для перевозок более восьми человек (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя). Под контролем Ространснадзора находятся 78 000 лицензиантов, общей численностью 360 000 транспортных средств, или всего 15% от общей численности автобусов, зарегистрированных в Российской Федерации.
При перевозке пассажиров автотранспортное предприятие (автоперевозчик) не несет полной гарантированной ответственности за жизнь и здоровье пассажиров в процессе перевозки, кроме случаев вины самого автоперевозчика.
Действующим законодательством установлена лишь такая обязанность перевозчика по отношению к пассажиру, как обязанность перевезти пассажира в пункт назначения в определенный срок. А ответственность автоперевозчика в виде штрафа установлена за задержку отправления пассажира и (или) опоздание прибытия в пункт назначения.
Ответственность же перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира определяется на основании общих положений гражданского законодательства об обязательствах вследствие причинения вреда, как юридического лица, а не перевозчика, т.е. специальная ответственность перевозчика, как самостоятельного субъекта правоотношений, за жизнь и здоровье пассажира законодательством не установлена.
Действующая система лицензирования не обеспечивает экономическую защиту жизни пассажиров при автомобильных перевозках. Ликвидация этого пробела при осуществлении автомобильных перевозок может достигаться сейчас или введением обязательного страхования пассажиров от несчастных случаев при перевозке, либо введением материальной ответственности перевозчика через обязательное членство в саморегулируемой организации.
Доступность кредитов и лизинговых схем, стабильно растущий грузооборот за последние года, использование наличных схем оплаты транспортной услуги, отсутствие необходимости регистрации юридического лица или индивидуального предпринимательства и цивилизованных форм страхования ответственности перевозчика, позволял субъектам предпринимательской деятельности на автомобильном транспорте обслуживать потребности по перевозке грузов и пассажиров.
Негативные последствия мирового финансового кризиса серьезно отразились на автотранспортной отрасли.
На рынке автотранспортных услуг отмечается снижение объема грузоперевозок в условиях финансового кризиса, происходит заметный спад объемов грузоперевозок. Владельцы транспортных средств, взятых в кредит и по лизинговым схемам не в состоянии из-за низких ставок и падении спроса на свои услуги, выполнять свои обязательства. Немногочисленные стабильные автотранспортные предприятия испытывают проблемы с кредитованием.
Разработанным автотранспортным бизнес-сообществом законопроектом предложена модель эффективного сочетания государственного регулирования экономики с саморегулированием субъектов экономической деятельности и критерии, которым должен соответствовать участник деятельности по перевозке пассажиров и багажа, грузов автомобильным транспортом, чтобы сделать автотранспортных услуг рынок прозрачным и понятным для потребителей, очистить его от ненадлежащих и недобросовестных участников и в первую очередь ввести четкую схему ответственности участников рынка перед любыми третьими лицами. Предложенная модель регулирования соответствует международному законодательству и практике, саморегулируемые организации перевозчиков вырабатывают и внедряют отраслевые стандарты взаимодействия, в конечном итоге ведущие к уменьшению отраслевых транзакционных и производственных издержек.
В автотранспортном комплексе имеется значительное количество некоммерческих организаций, уже объединяющих субъектов предпринимательской деятельности, в том числе и с целью саморегулирования, активно идет процесс объединения малого бизнеса для решения экономических проблем, нормирования конкуренции и правовой защиты.
Уже сегодня некоммерческие партнерства, объединяющие более чем в 30 регионах России малый бизнес автоперевозчиков с целью саморегулирования, минимизируют расходную часть бизнеса за счет консолидации, несмотря на финансовый кризис, получают предложения от банков по льготному кредитованию своих членов, обеспечивают выгодные условия страховой защиты перевозчиков, повышают квалификацию водительского состава.
Налаживается взаимодействие между регионами, идет постоянный информационный обмен.
Грузовладельцы как потребители автотранспортной услуги заинтересованы в качественном и надежном транспортном продукте, кроме того в автотранспортном бизнесе большую роль играет «эффект масштаба» - малый бизнес с 1 – 10 машинами не в состоянии полностью удовлетворить крупного грузовладельца. Консолидированный малый бизнес заключает прямые постоянные договора на перевозку, исключая цепочку посредников.
Именно саморегулирование заставит автомобильный транспорт подстроиться под условия нормального бизнеса в других отраслях и воссоздать систему управления отрасли. Установление твердых правил на рынке повлечет за собой приток инвестиций в отрасль, а внедрение стандартов деятельности-развитие современных, инновационных технологий управления, развитие логистических технологий, обновление подвижного состава, цивилизованных форм страховой защиты перевозчиков и потребителей автотранспортных услуг, повышению профессиональной подготовки. Закрепление правил и стандартов деятельности и контроль за их соблюдением, позволит банковскому сообществу минимизировать риски при выдаче кредитов членам саморегулируемых организаций перевозчиков.
Кризисная ситуация в значительной мере расчистит экономическое пространство от неконкурентоспособных перевозчиков, давая возможность росту новых и эффективных. Поэтому кризис может стать для автотранспортной отрасли положительным явлением, если государству сосредоточить свое внимание в среднесрочном периоде на установлении правил игры на этом рынке, системному развитию саморегулируемых организаций. Непринятие в ближайшее время законодательства о саморегулируемых организациях в автотранспортной отрасли поставит под угрозу транспортную безопасность Российской Федерации.
Ответить с цитированием
  #5  
Старый 24.06.2009, 15:23
archmaster (Offline)
Активный участник
 
Регистрация: 31.05.2005
Адрес: г.Ростов-на-Дону
Сообщений: 1,240
archmaster is on a distinguished road
КОЛЛЕКТИВИЗАЦИЯ
Всех в КОЛХОЗЫ и СОВХОЗЫ.

В строительстве уже пошел этот процесс, ничего хорошего от этого бизнесу не будет.
В конечном результате проектные СРО должны перерасти в проектные институты, строительные СРО - в стройтресты.
Вся пирамида СРО от местных до федеральных становится подобием ГОССТРОЯ, только не за счет бюджета, а за деньги работающих в проектировании и строительстве, т.е. за счет снижения заработной платы.

А в отношении автоперевозчиков впереди светит ТАКСОПАРКИ и ПАТы
Та же самая тема и автотранспорте - в конечном итоге Министерство автотранспорта на содержании водителей.

Останется только потом, когда мелкие предприятия поглотятся внутри СРО более крупными, внести изменения в закон и определить там госрегулирование.
Короче, как в СССР. О мелком и среднем бизнесе придется забыть в этих отраслях.

Вот только от коррупции внутри СРО это никаким образом не спасает, только снимает ответственность с государства за решение этих вопросов.
Т.е болезнь коррупции загоняется внутрь СРО, где она расцветает пышным цветом, но так как жаловаться уже тогда не на кого (директор СРО - это тот же коррумпированный чиновник, только за деньги строителя и водителя, по сути - барин), то и проблема коррупции у государства исчезает.

"Есть индеец - есть проблема, нет индейца - нет проблемы"

Последний раз редактировалось archmaster; 24.06.2009 в 15:24.
Ответить с цитированием
  #6  
Старый 24.06.2009, 17:34
CFFG (Offline)
Banned
 
Регистрация: 22.07.2008
Адрес: Москва
Сообщений: 2,144
CFFG is on a distinguished road
Я Вас понял. Даешь анархию и восточный базар вместо цивилизованного рынка автотранспортных услуг, бесправность профессиональных водителей перед человеком в форме на трассе и бандитами, рухлядь вместо современных автопоездов и автобусов, работа по ставкам ниже стоимости топлива, зачем наконец пассажирам, попавшим в аварию деньги?
И напоследок несколько вопросов:
1. Купеческие гильдии в России в 18-20 веке - по Вашему - это аналог совхозов и колхозов?
2. Законы экономики на автотранспортную отрасль не действуют в России?
3. У нас чиновника-коррупционера выбирают на должность на общем собрании на определенный срок , и в случае чего лишают его должности представители бизнеса?
4. По Вашему в России не существуют 10 миллионов индейцев, простите человек, работающих в автотранспортном комлексе?

Буду признателен за подробные ответы)))
Ответить с цитированием
  #7  
Старый 25.06.2009, 03:05
archmaster (Offline)
Активный участник
 
Регистрация: 31.05.2005
Адрес: г.Ростов-на-Дону
Сообщений: 1,240
archmaster is on a distinguished road
Цитата:
Сообщение от CFFG Посмотреть сообщение
Я Вас понял. Даешь анархию и восточный базар вместо цивилизованного рынка автотранспортных услуг, бесправность профессиональных водителей перед человеком в форме на трассе и бандитами, рухлядь вместо современных автопоездов и автобусов, работа по ставкам ниже стоимости топлива, зачем наконец пассажирам, попавшим в аварию деньги?
И напоследок несколько вопросов:
1. Купеческие гильдии в России в 18-20 веке - по Вашему - это аналог совхозов и колхозов?
2. Законы экономики на автотранспортную отрасль не действуют в России?
3. У нас чиновника-коррупционера выбирают на должность на общем собрании на определенный срок , и в случае чего лишают его должности представители бизнеса?
4. По Вашему в России не существуют 10 миллионов индейцев, простите человек, работающих в автотранспортном комлексе?

Буду признателен за подробные ответы)))
1. Нет не аналог. Вы наверное не застали колхозов и совхозов. Поэтому такие сравнения.
В цивилизованном мире и сейчас есть такие организации, но они ДОБРОВОЛЬНЫЕ и ПРЕСТИЖНЫЕ. Люди туда стремяться попасть, но не у всех получается.
2. Законы экономики существуют и действуют в рыночной экономике, а не в нашей дикоуправляемой.
3. Ну да, те кто кормится с его рук, те и лишают его должности. А коррупционером его кто сделал, марсиане?
4. По моему в нашей стране всё население, исключая чиновников, - индейцы (себя не исключаю).

Я Вашу признательность удовлетворил?
Ответить с цитированием
  #8  
Старый 25.06.2009, 09:54
CFFG (Offline)
Banned
 
Регистрация: 22.07.2008
Адрес: Москва
Сообщений: 2,144
CFFG is on a distinguished road
Удовлетворили в том плане, что, Вы ничего не смыслите в таком непростом вопросе как становление и развитие важнейшего института демократического государства - саморегулируемых организаций.
Вот Вам пример сегодняшнего положения в отрасли:

Беспредел передела

http://www.transportrussia.ru/2009-0...esperedel.html

Очередной тендер перевозчиков пассажирского транспорта, проведенный городской администрацией Саратова, завершился очередным скандалом. Еще более громким, чем предыдущий. Подход к распределению графиков и маршрутов настолько возмутил сообщество перевозчиков, что они решились на громкую акцию протеста. На автобусах появились плакаты, клеймящие как главу города, так и всю местную власть вкупе: «Позор Грищенко!», «На свалку городскую администрацию!».

Конкурентов устраняют… монтировкой

Через неделю после столь красочного демарша в областной Торгово–промышленной палате состоялась пресс–конференция в чрезвычайном режиме. Возмущенные донельзя перевозчики детально поведали общественности о порядке проведения нового конкурса по организации транспортного обслуживания населения Саратова.
Предварительно стоит заметить, что и без последних событий претензий к городской влас-ти у перевозчиков накопилось немало. Достаточно сказать, что два предыдущих конкурса, проведенных с большими нарушениями, сразу привлекли внимание правоохранительных органов и до предела обострили конкуренцию между перевозчиками на рынке транспортных услуг. Разных нарушений в организации и проведении отбора так много, что их перечисление в иске областной прокуратуры в Арбитражный суд области занимает 8 страниц, а в представлении городской прокуратуры в адрес руководителей комиссии – 7 страниц. Одно из нарушений – разделение маршрута. Прежде каждый из них обслуживала одна транспортная фирма. Причиной разделения маршрутов формально стало желание членов комиссии «создать здоровую конкуренцию между несколькими перевозчиками». Пусть, мол, каждый покажет свои преимущества, которые обязательно будут учтены при проведении следующего тендера. Возможность каждому перевозчику проявить себя и свои преимущества вскоре была ярко реализована на деле. Правда, способы доказательства были выбраны криминальные – монтировка и покушение на убийство: ударом монтировки водителя ОАО «Саратовавтотрансобслуживание» (САТО) Игоря Тараненко водитель фирмы «АриАЛ» Николай Садовый в свою пользу решил спор за право первым вывести «газель» на линию.
Маршрут, на котором случился кровавый инцидент, давно находился в ведении САТО, и никаких конфликтов на нем не возникало, ибо водители каждой машины строго придерживались своих графиков. Однако после прихода на маршрут сразу нескольких фирм стали происходить стычки между водителями. К счастью, водитель остался жив и отделался синяками от побоев и помещением в больницу. Но тревожные истории на маршрутах продолжаются.
По иронии судьбы именно накануне этого происшест-вия тогдашний начальник МУ «Транспортное управление» Андрей Иващенко в газетном интервью упомянул о некоем договоре, подписанном 24 перевозчиками из 28 участников конкурса, согласно которому любое допущенное ими нарушение влечет за собой их уход с рынка. Однако своеоб-разная местная хартия перевозчиков оказалась лишь пустым, ни к чему и никого не обязывающим документом: как «герой» жестокого избиения – Садовый, так и его фирма от перевозок, как того требует договор, отстранены не были.
Зато пострадали «строптивые» перевозчики, недовольные переделом маршрутной сети и отказавшиеся подписывать фактически узаконивающую его «хартию». На них быстро нашли управу: их просто отлучили от перевозок. Один из них сгинул без вести. Директор другого, ООО «Монолит–Авто», Николай Канищев до сих пор приходит в себя после покушения. Бывшая государственная автобаза – САТО – почти два года пустует, хотя немалой части пассажирского автотранспорта ремонтироваться попросту негде. И лишь четвертый оказался сговорчивым, и в награду за вбитие клина в образующуюся коалицию обделенных перевозчиков ему вернули прежнее количество графиков.
А протестовать было против чего: в числе победителей первого конкурса оказались перевозчики без технической базы, подвижного состава и даже… водителей. Городская прокуратура на это новшество, угрожавшее жизни пассажиров, внесла представление, и конкурсная комиссия под председательством тогдашнего первого замглавы администрации Саратова Павла Ворсунова его удовлетворила и итоги отменила. Но, как позже оказалось, не для исправления нарушений, а ради их… развития. И уже к мартовскому конкурсу 2008 г. желающих получить маршруты неожиданно стало вдвое больше – 27 вместо 12. Причем в их число опять попали вообще не имеющие ни базы, ни машин, а половина из допущенных к конкурсу представила фиктивные сведения о своих предприятиях, чья «производственная база» – блокнот и авторучка, «работа» на маршруте» – перепродажа частным предпринимателям путевых листов и билетов при отсутствии возможности производить технические осмотры и осуществлять медицинский контроль выезжающих в рейс водителей.
Ясно, что такие «победители» способны выступать лишь в роли посредников потрошителей кошельков пассажиров путем очередного повышения стоимости проезда. Но именно таким перевозчикам комиссия сознательно, не заботясь о безопасности обслуживания, отдала лакомые маршруты и большинство графиков, принадлежащих крупным специализированным, давно и хорошо зарекомендовавшим себя перевозчикам.
В результате неправедного дележа, или, если хотите, административного рэкета особо тяжелые потери понесло ОАО «Автокомбинат № 2», имеющее даже теплые боксы для зимних стоянок машин. На 15 маршрутах его лишили 156 графиков. Серьезно «общипали» САТО и два частных предприятия.
Однако на выявленные после конкурсов правоохранительными органами вопиющие нарушения ни комиссия, ни администрация Саратова не обращали внимания. Главный «фокус» в исполнении почти всех участников конкурсов – приписки несуществующих производственных баз и подвижного состава. Сознательно допущенная «липа» не снилась даже гениальному комбинатору Чичикову. Как установило ГУВД области, ООО «Фаворит–Авто» реально имеет (всего лишь арендует) базу площадью 158 кв. метров, а не 491 кв. метр, как официально заявило. По заключению замначальника ГУВД области Б. Орлова, «это значительное завышение размера территории свидетельствует о завышении затрат руководством, что приводит к занижению налогооблагаемой базы по налогам и сборам». Руководитель этой фирмы был дважды осужден: в 2003 году на один год, а в 2005 году на два года за получение денежных средств за постановку автомашин на маршруты. Это же предприятие вместе с ООО «Авто–Лидер», ООО «Транс–Сервис» и одной частной предпринимательницей в справках, представленных конкурсной комиссии, умудрилось указать… один и тот же подвижной состав. Благодаря такой же «не разгаданной» комиссией хитрости пробились в перевозчики и ООО «Автобаза Турист–Саратов», МУПП «Саратовгорэлектротранс» и частный предприниматель. Правда, они указали одни и те же машины только частично. Впрочем, если трое из своеоб-разной «шведской транспортной семьи» ограничились указанием лишь единого общего подвижного состава, то все тот же предприниматель двинулся без тормозов и дальше, и, как заверяет ГУВД, «предоставил справку с признаками подделки из финансовой инспекции об отсутствии задолженности, хотя такой документ не выдавался и не мог быть выдан: предприниматель имеет отсроченную задолженность по налогам и сборам в сумме 646 710 рублей». Однако, что такое для скромного перевозчика сокрытие от государства такой «мизерной» задолженности?! Она же просто смехотворна в сравнении с 12 180 987 рублями, которые, как следует из того же документа, сокрыл от уплаты налогов Б. Кайданов – нынешний руководитель ПТ «Межгородтранс и Компания», в которое входит ГУП «ПКСВ».
Словно специально закрывая глаза на эти нарушения, многие из которых тянут на уголовные статьи, манкируя обязательной проверкой всех поданных заявителями данных, конкурсная комиссия не вняла предостережениям со стороны правоохранительных органов, допустила правонарушителей к конкурсу и создала им режим наибольшего благоприятствования. Разумеется, за счет других. Как следует из представления прокуратуры Саратова, «в нарушение требований (почти у всех перевозчиков – автор) отсутствуют копии лицензий у лиц, подвижной состав которых привлекает перевозчик для осуществления транспортных перевозок; в большинстве представленных материалов (ООО «Фаворит–Авто», ООО «Авто–Лидер», ООО «Транс–Сервис») отсутствуют сведения о стаже и возрасте водителей… В совокупности имеющиеся нарушения не позволяли комиссии полно и всесторонне оценить заявки участников в соответствии с критериями, установленными решением Саратовской городской думы, что повлекло нарушение прав и законных интересов других участников. Проведение же отбора по распределению маршрутных графиков (исключительных прав на использование транспортных средств на маршруте) без расторжения в установленном порядке первоначальных договоров противоречит дейст-вующему законодательству и нарушает права и законные интересы предприятий в сфере осуществления предпринимательской деятельности». Прокуратура признает не имеющим юридической силы самовольное разделение комиссией маршрутов, так как регламент конкурсной комиссии не содержит положений о допуске на маршрут двух и более перевозчиков, не допускается выбор более одного победителя на маршрут, а несоблюдение указанного правила влечет за собой нарушение прав участников конкурса.
Цитированное представление руководству конкурсной комиссии с требованием отменить результаты отбора направил прокурор Саратова В. Климов в мае прошлого года, месяцем раньше те же требования в исковом заявлении в Арбитражный суд Саратовской области изложил заместитель прокурора области Т. Маслов. Однако комиссия и руководство МУ «Транспортное управление» и не «почесались» исполнить требования прокуратуры и решения суда. В пику им начальник управления Андрей Иващенко почти три недели мая не выдавал истцам и ответчикам давно утвержденные маршрутные листы, лишая их возможнос-ти отправляться в рейсы, и быстро ввел никогда и нигде не применяемые контрольно–учетные листы – точную копию тех самых маршрутных листов. Ответ на вопрос, зачем управлению понадобилось это изобретение, дает примечание, что лист является документом для внутреннего пользования в Управлении по начислению компенсаций для «газелей» и как отчетный документ представлению в транспортную инспекцию не подлежит. И в самом деле: зачем выносить «из избы финансовый сор»? Между тем в Саратове было отмечено появление еще одной неприятной и явно с криминальным уклоном новинки в виде оплаты непонятно каких диспетчерских услуг, которые, прикрываясь удостоверениями МУ «Транспортное управление», по 100 рублей с водителя каждой машины ежедневно требуют некие уроженцы Кавказа. По самым скромным подсчетам, ежемесячно эти поборы «тянут» более чем на пять миллионов рублей.

«Гласные» безмолвствуют

В свое время некоторые надежды на подробный «разбор полетов» саратовского МУ «Транспортное управление» возлагались на членов постоянной комиссии городской думы по промышленности, транспорту, связи, торговле. «Неудобных» вопросов, помнится, накопилось много. Помимо странной процедуры предоставления графиков фирмам, не обладающим достаточными для перевозок основаниями, это причины отсутствия должного контроля и учета за количеством рейсов и порождения «левых», неучтенных, ведущих к неправомерному перераспределению между перевозчиками компенсационных выплат за перевозки льготников. В ходе более чем месячной проверки ревизоры областного министерства по развитию транспортного комплекса сличили сведения о количестве рейсов по каждому автобусу, данных в диспетчерских ведомостях, предоставляемых перевозчиками ежемесячно в управление, с данными журнала главного механика и выявили значительные расхождения по количест-ву рейсов, выполненных ООО «АриАл», ООО «Альянс–авто» и ОАО «Саратовский автобусный парк». В итоге был сделан вывод о необоснованном получении ими компенсационных выплат соответственно в
2 482 827, 76 076 и 24 280 рублей. Всей троице было предложено вернуть незаконно полученные деньги, однако это требование они проигнорировали. Материалы проверки были переданы в правоохранительные органы, но сначала следователи Кировского УВД, а затем районной и городской прокуратуры в возбуждении уголовного дела отказали (на более чем странном основании: по причине того, что подозреваемые в подлоге организации не представили отчетные документы. – Ред.).
Можно было бы выяснить, на каком основании численность работников Управления за год выросла более чем в два раза? Почему без приказа руководства за поездки в выходные и праздничные дни на транспорт управления неправомерно списаны 72 тыс. рублей за бензин?
Но ни тогдашний председатель комитета Игорь Гришаев, ни новый еще директор управления Юрий Галушко (вскоре уличенный в получении взятки) теневые стороны финансово–организационной деятельности управления, остающееся по–прежнему низким качест-во организации перевозок, нарушения водителями дисциплины на маршрутах и безопасности на заседании не отмечали. Подпортил картину представитель УГАДН по Саратовской области, поинтересовавшийся работой управления с частными предпринимателями, осуществляющими 91% всех пассажирских перевозок в городе, в частности, проведением занятий по безопасности движения в семи предприятиях, где вообще отсутствуют классы по безопасности. Для справки. Из–за «умелого» вождения и несоблюдения правил дорожного движения в первом полугодии было совершено 9 дорожно–транспортных происшествий, в которых пострадали 11 человек. На линию по–прежнему выезжают технически неисправные или не экипированные средствами безопасности автобусы, неистребимо нарушаются правила перевозки пассажиров: за первые 6 месяцев «попались» 525 водителей, в судебные органы направлено 150 протоколов.
Потом отчитывающихся все–таки спросили о двух с половиной не по адресу ушедших миллионах рублей и попросили назвать инициаторов и исполнителей этой операции. Отмалчивание докладчиков депутатов вполне удовлетворило. Депутат Виктор Сафьянов поднял проблему также с финансовой подоплекой, – о выпуске на линии машин вне графика, то есть теневых, не-
учтенных, и предположил, что именно их частные владельцы не будут покупать и устанавливать приборы единой автоматизированной навигационной системы диспетчерского управления пассажирскими перевозками «ГЛОНАСС», призванную «засекать» на маршрутах абсолютно все разъезжающие на них машины, независимо от того, учтенные они или теневые. «Ваша система не будет работать, – не без оснований предположил депутат, – они же воруют деньги». Его коллеги вновь безмолствовали. Зато ответ на этот и другие вопросы: почему при попустительстве МУ «Транспортное управление» на рынке пассажирских автоперевозок творится сущая анархия, на более чем двадцати маршрутах машин скапливается в полтора – два раза больше необходимого, а согласно данным УГИБДД области 80% зарегистрированных нарушений ПДД приходится на областной центр, и автоинспекторы буквально грудью закрывают массовый выезд на линии технически неисправных машин и «штабелями» вытаскивают из–за руля пьяных водителей, фактически дал глава муниципального образования «Город Саратов» Олег Грищенко, откровенно и предельно четко обозначивший, кто хозяин транспортных потоков города:
– Для тех, кто ничего не понимает в проблемах транспорта, поясню, что в Саратове идет клановая борьба перевозчиков за маршруты, и надо понимать, какие люди стоят за перевозчиками.
Постараемся понять, оценивая те чиновничьи художества, которыми обставлен последний, самый скандальный конкурс.

Членам комиссии вход запрещен!

Начало художествам положило Постановление главы администрации Вячеслава Сомова № 1182 от 16 сентября 2008 года. За две недели до начала конкурс был неожиданно отменен якобы из–за несоблюдения установленного порядка принятия конкурсной документации. 12 и 24 сентября собранной комиссией предпринимаются две попытки для принятия нужных документов. Но обе провалены из–за серьезных разногласий о порядке проведения тендера. В ходе бурного совещания 10 ноября конкурсную документацию вновь отклонили. Тем не менее 8 декабря 2008 года администрация выносит постановление
№ 1443 о проведении конкурсных процедур 21 января 2009 года. Конкурсную документацию опубликовали 10 декабря, а последним днем приема документов установили 11 января нынешнего. Тем временем по иску одного из перевозчиков Арбитражный суд Саратовской области удовлетворил иск об отмене шести основных критериев из одиннадцати для установления победителей тендера, причем решение суда подлежало немедленному исполнению. Но реакция администрации города оказалась более чем странной: будто не было никакого решения, прием документов продолжали, а на 12 января назначили заседание конкурсной комиссии. Правда, глава администрации Вячеслав Сомов на встрече с перевозчиками объявил об отмене тендера, однако нового срока не назвал, да и заявление это, как вскоре выяснится, оказалось сродни обыкновенной «утке».
Однако в связи с неопределенностью, вызванной решением суда и новогодними праздниками, основной наплыв желающих сдать документы для участия в конкурсе пришелся на 11 января. Многим предпринимателям, явившимся с утра, пришлось томиться в очереди аж до пяти часов вечера. Но в это время появился господин Гришаев и дал команду прекратить прием документов ввиду окончания рабочего дня (?!). Так, простенько и со вкусом, председатель комиссии разом отсек от участия в конкурсе еще до его начала сразу нескольких перевозчиков.
21 января состоялось фактически закрытое заседание комиссии, через три дня, в субботу (?!) – внеочередное, где обсуждается методика подсчета баллов. В понедельник, 26 января, комиссия собирается также тайно, без официального оповещения и приглашения некоторых ее членов, что, согласитесь, не менее интересно, чем сами покрытые тайной системы отбора и вынесения решений. Ибо, как свидетельствуют попавшие в СМИ копии документов, избранные члены комиссии подписали незаполненные протоколы по лотам. Причем имена тех, кто и по какой методике (если разумеется, таковая применялась) считал баллы и готовил протоколы, неизвестны.
Все это – также страшная городская тайна. Так, один из «забытых», не приглашенных на решающее заседание членов комиссии депутат гордумы Алексей Шельпяков лишь день спустя с удивлением узнал о завершении конкурса и подписании членами комиссии итогового протокола. С огромным трудом, после долгих пререканий он добился дозволения ознакомиться с документами. Увиденное потрясло его буквально до глубины души: в части протоколов вместо сведений о месте, дате и времени проведения, о количестве заявок на участие в конкурсе и набранных претендентами баллов и об оценке, принятой на этой основе комиссией, эти критерии вообще не фигурировали! В других не были проставлены набранные баллы, зато имелась неизвестно откуда взявшаяся (?!) их сумма. Таких лотов депутат насчитал свыше сорока, после чего написал свои замечания и потребовал от председателя комиссии учесть их. Игорь Гришаев категорически отказался. Тогда Алексей Шельпяков попросил сделать ксерокопии с конкурсных документов, но тот заявил, что именно в этот момент в администрации неожиданно «сломались» все ксероксы. Тогда депутат попросил своего помощника привести машинку, а заодно и тележурналистов, которые и зафиксировали, как председатель комиссии по проведению отбора перевозчиков пытался вырвать у ее члена листы протокола.
Отношение к конкурсу у Алексея Шельпякова однозначно: «Конкурс не должен удовлетворять всех, а должен соответствовать реалиям. К нему городская администрация не была готова. Сначала она его объявила, потом без сопровождения объяснительного письма главы администрации Саратова отменила, но вскоре, не пригласив на него, мне вдруг объявили, что он закончился. Каким образом он прошел – неизвестно. В протоколах сплошные нарушения. Нет даты и времени его проведения, в графе «Присутствовали» тоже пусто, в нескольких протоколах перепутаны участники – на лицевой стороне указаны одни, а на обратной – совсем иные. Неизвестно, кто вообще оценивал претендентов. Только 24 января, за два дня до конкурса, были определены критерии оценки. За полтора дня члены комиссии подсчитали и оценили возможности более полутора тысяч автобусов. Как это им удалось? И кто торопился быстро провести конкурс? Реально заседание комиссии не проводилось. В таких условиях с каждым не оправдывающим себя конкурсом получается все хуже и хуже. Более того, конкурсы идут вразрез с федеральным законом № 131 о местном самоуправлении, где говорится, что муниципалитет, как получается в Саратове, конкурс вообще не должен проводить. Это еще и нарушение антимонопольного законодательства».
Претензии директора СПАТП–6 Сергея Кирясова, которого тоже «забыли» пригласить на конкурс, по результатам которого его предприятие было «обойдено» комиссией, не отличаются по существу: «Кто же из членов комиссии действительно считал баллы, не совпадающие с действительностью? Как же выигравшему тендер «Саратовгорэлектротрансу» без наличия автобусов удалось заполучить сразу 34% «графиков»?.. Выходит, мы играем по разным правилам? Как же можно было считать их автобусы, которые обозначены лишь в договоре о намерениях их приобрести? Ведь по условиям тендера подвижной состав учитывается только при наличии паспорта транспортного средства, а поскольку ПТС от СГЭТ не было вообще, то как несуществующие автобусы могли зачесть в качестве реально имеющихся? Я высказал эти претензии Сомову, он сказал, что при таком положении конкурс проводить нельзя, но назавтра его провели, а меня по телефону попросили лишь приехать и подписать документы».
Еще один член комиссии – заместитель начальника управления государственного дорожного надзора по Саратовской области Андрей Самохвалов категорически отказался подписывать итоги конкурса, также объясняя свою позицию многочисленными очевидными нарушениями: «Большинство соискателей маршрутов подали заявки с нарушениями нескольких пунктов Положения о конкурсе. Например, пункта о владении подвижным составом. Заявленные цифры не сходились с реальным наличием автобусов. У одного подтвердилось владение только 5 автобусами, у «Саратовгор-электротранса» и второго автокомбината их вообще не было ни одного, «Межгородтранс» с 21 автобусом претендовал на 15 маршрутов. Я подготовил особое мнение, направил его председателю комиссии Игорю Гришаеву, но ответа не получил».
Как, заметим, не получили его и другие члены комиссии, которых забыли пригласить на решающее заседание комиссии. Тем не менее вопросы остаются. Достаточно емко мнение многих перевозчиков об итогах конкурса выразил руководитель «АриаЛа» Александр Антипанов: «Личностями, преследующими определенные цели, вокруг него создается нездоровый ажиотаж. Предъявляемые критерии не отражают рыночную ситуацию и не соответствуют веяниям времени и определенным Положением о конкурсе наличием базы, медицинских кабинетов, постов ТО–1 и ТО–2, подвижного состава… Есть такое в Саратове? Только заинтересованные посредники, многие без технической базы, автобусов…»

Чиновничьи «жмурки»

Проблемы в сфере пассажирских перевозок во многом являются следствием «сырос-ти», невнятности Положения о конкурсном отборе, что дружно признавали в свое время и городская дума, и администрация. К сожалению, порученный депутату Александру Гришанцову, бывшему директору одного из крупных автотранспортных предприятий (пусть и уничтоженного, как и почти все остальные благодаря усилиям городских и областных властей) и начатый им труд по наведению порядка в правовой сфере до конца доведен не был. Депутаты постарались загубить его на корню. Ибо кому–то это, надо полагать, было сильно нужно.
Как кому–то сильно было нужно, чтобы львиная доля маршрутов досталась в ходе последнего конкурса всего трем предприятиям: ОАО «Автокомбинат № 2», ОАО «Межгородтранс» и МУПП «Саратовгорэлектротранс» (СГЭТ). Потому что, если бы баллы проставлялись в строгом соответствии с решением думы, то ни СГЭТ, ни второй автокомбинат, не имеющие ни водителей, ни базы, не выиграли бы и половины отданных им маршрутов. Объяснение казусу простое, хотя и нелицеприятное для саратовской власти: либо она «закрывала глаза» на фальшивые сведения, представленные предприятиями, либо необходимые данные попросту брались «с потолка». Об этом, в частности, свидетельствует протокол по лоту
№ 9, где (как, впрочем, и в большинстве протоколов) баллы по критериям отсутствуют, а итоговое количество баллов по назначенному победителем ООО «Альянс–авто» заботливо исправлено. Занимательны и махинации по критерию о ДТП, совершенных водителями. До сих пор неизвестный широкой публике, но, надо полагать, небескорыстно заинтересованный автор манипуляций исключительно избирательно подходил к угодным и неугодным перевозчикам. Все ДТП по вине первых списывались «жонглером» на один лот, не нужный этим перевозчикам, а ДТП неугодных перевозчиков равномерно распределялись на все лоты.
Произвольность результатов «конкурса» просто поражает! Так, Автокомбинату № 2 отдали 36% всех маршрутов, видимо, просто в качестве компенсации за нанесенную обиду по итогам предыдущего конкурса, потому что своего транспорта он не имеет. Такая же ситуация с бывшим СПАТП–4. Ранее оно осуществляло почти 40% всех перевозок пассажиров по Саратову, имеет огромный опыт пассажирских перевозок и мощную современную базу. Однако было незаслуженно отодвинуто от участия в предыдущем конкурсе. Сейчас собственного транспорта осталось крайне мало, но удивительное дело, ныне и его оказалось достаточно, чтобы получить неплохой кусок. Зато в числе незаслуженно обиженных Саратовский автобусный парк, расположенный в центре города, обладающий собственным автобусным парком и предложивший на ряде маршрутов перевозку льготных пассажиров автобусами, а не «газелями». От «стола» комиссии ему практически ничего не досталось.
Разумеется, можно примириться с тем, что «передел рынка будет происходить болезненно», как о том прямо заявил председатель конкурсной комиссии Игорь Гришаев. Однако невозможно – с тем, что это происходит беззаконно. И не удовлетворившись организованными и оставленными властями без внимания пикетами протеста, проигравшие стали подавать заявления в областной Арбитражный суд с требованием восстановить их нарушенные права. В ходе начавшихся разбирательств выяснились дополнительные вопиющие нарушения, допущенные конкурсной комиссией. Оказалось, что один из главных бенефициариев – ОАО «Автокомбинат № 2» вообще не имел права быть допущенным к конкурсу. Согласно пункту о неучастии в конкурсе имеющих задолженность по обязательным платежам в бюджеты любого уровня или государственные внебюджетные фонды за календарный год, предшествующий дате проведения конкурса, размер которой превышает 25% балансовой стоимости актива. А официальная справка из инспекции федеральной налоговой службы по Ленинскому району Саратова от 25 марта 2009 года гласит, что «ОАО «Автокомбинат № 2» по состоянию на 1 января 2009 года имеет просроченную задолженность 10 500 000 рублей… размер указанной задолженности составляет 42,65% (!) от актива… Кроме того, ОАО «Автокомбинат № 2» проводит реструктуризацию кредиторской задолженности по пеням и штрафам в размере 2 799 000 руб.».
Впрочем, управа на арбитраж, «посмевший» посягнуть на результаты конкурса, похоже, уже нашлась. Поначалу он удовлетворил несколько заявлений ущемленных перевозчиков о введении обеспечительных мер, но вскоре неожиданно отменил, что полностью развязало руки «победителям». Потом в арбитраже вдруг началась эпидемия необоснованной замены судей, принявших дела к производству. Так что о независимой судебной системе, да еще на местном уровне, нам, похоже, приходится только мечтать. Да и ФАС в лице его Саратовского управления упорно делает вид, будто не замечает грубейших нарушений властными структурами антимонопольного законодательства и беззастенчивого беззаконного потакания отдельным перевозчикам. Разумеется, делающегося исключительно с целью декларируемого «улучшения качества обслуживания пассажиров».
Однако до него, до них ли вообще, в свете того, что происходит в Саратове в ожесточенной явной и скрытой битве за видимые и потаенные доходы?
Ответить с цитированием
  #9  
Старый 26.06.2009, 00:42
archmaster (Offline)
Активный участник
 
Регистрация: 31.05.2005
Адрес: г.Ростов-на-Дону
Сообщений: 1,240
archmaster is on a distinguished road
И что? Каким образом новый колхоз - СРО избавит от этих проблем?
Просто еще одна посредническая структура чиновников за общественные деньги, которые сожрут, подгребут под себя всех мелких перевозчиков, которые войдут в это СРО.
Ответить с цитированием
  #10  
Старый 26.06.2009, 00:50
archmaster (Offline)
Активный участник
 
Регистрация: 31.05.2005
Адрес: г.Ростов-на-Дону
Сообщений: 1,240
archmaster is on a distinguished road
Тут даже лучше было чем в СРО, а чем закончилось?
Социалистическим соревнованием колхозов?
В котором победителем оказался колхоз "40 лет без урожая"!


Постановление цк кпсс, совмина ссср от 28.11.1969 n 910 о примерном уставе колхоза


ЦЕНТРАЛЬНЫЙ КОМИТЕТ КПСС СОВЕТ МИНИСТРОВ СССР
ПОСТАНОВЛЕНИЕ от 28 ноября 1969 г. N 910 О ПРИМЕРНОМ УСТАВЕ КОЛХОЗА
Центральный Комитет КПСС и Совет Министров Союза ССР постановляют:
Утвердить принятый Третьим Всесоюзным съездом колхозников Примерный Устав колхоза.
Секретарь Центрального Комитета КПСС Л.БРЕЖНЕВ
Председатель Совета Министров Союза ССР А.КОСЫГИН

Принят
Третьим Всесоюзным съездом колхозников и утвержден Постановлением ЦК КПСС
и Совета Министров СССР от 28 ноября 1969 г. N 910

ПРИМЕРНЫЙ УСТАВ КОЛХОЗА
Колхозный строй - неотъемлемая часть советского социалистического общества; это намеченный В.И. Лениным, исторически проверенный и отвечающий особенностям и интересам крестьянства путь его постепенного перехода к коммунизму.
Общественная собственность на средства производства, преимущества крупного коллективного хозяйства, повседневная забота и помощь партии и государства позволили добиться огромных социально-экономических преобразований в деревне. Благодаря самоотверженному труду колхозного крестьянства, усилиям рабочего класса, всего советского народа колхозы превратились в крупные механизированные сельскохозяйственные предприятия, неизмеримо увеличилось их общественное богатство, повысился жизненный уровень колхозников, постепенно преодолеваются различия между городом и деревней.
Колхоз как общественная форма социалистического хозяйства полностью отвечает задачам дальнейшего развития производительных сил в деревне, обеспечивает управление производством самими колхозными массами на основе колхозной демократии, позволяет правильно сочетать личные интересы колхозников с общественными, общенародными интересами. Колхоз - это школа коммунизма для крестьянства.
Под руководством Коммунистической партии колхозное крестьянство, в тесном и нерушимом союзе с рабочим классом, активно участвует в строительстве коммунизма в нашей стране.
I. ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ
1. Колхоз __________________________________________________ __
(название колхоза)
________________________ района ___________________________ округа
__________________________________________________ _ области (края)
__________________________________________________ _____ республики
является кооперативной организацией добровольно объединившихся
крестьян для совместного ведения крупного социалистического
сельскохозяйственного производства на основе общественных средств
производства и коллективного труда.
2. Колхоз ставит своими основными задачами:
всемерно укреплять и развивать общественное хозяйство, неуклонно повышать производительность труда и эффективность общественного производства;
увеличивать производство и продажу государству сельскохозяйственной продукции путем интенсификации и дальнейшего технического перевооружения колхозного производства, внедрения комплексной механизации и электрификации, широкого осуществления химизации и мелиорации земель;
под руководством партийной организации вести работу по коммунистическому воспитанию колхозников, вовлечению их в общественную жизнь, развитию социалистического соревнования;
более полно удовлетворять растущие материальные и культурные потребности колхозников, улучшать бытовые условия их жизни, постепенно преобразовывать деревни и села в благоустроенные поселки.
II. ЧЛЕНСТВО В КОЛХОЗЕ, ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ ЧЛЕНОВ КОЛХОЗА
3. Членами колхоза могут быть граждане, достигшие 16-летнего возраста и изъявившие желание своим трудом участвовать в общественном хозяйстве колхоза.
Прием в члены колхоза производится общим собранием колхозников по представлению правления колхоза в присутствии лица, подавшего заявление.
Заявление о приеме в члены колхоза рассматривается правлением колхоза в месячный срок.
На каждого члена колхоза ведется "Трудовая книжка колхозника" единого образца.
4. Член колхоза имеет право:
на получение работы в общественном хозяйстве колхоза с гарантированной оплатой в соответствии с количеством и качеством вложенного им труда;
участвовать в управлении делами колхоза, избирать и быть избранным в органы его управления; вносить предложения по улучшению деятельности колхоза, устранению недостатков в работе правления и должностных лиц;
получать от колхоза помощь в повышении производственной квалификации и приобретении специальности;
пользоваться приусадебным земельным участком для ведения на нем подсобного хозяйства, строительства жилого дома и хозяйственных построек, а также колхозными пастбищами, общественным рабочим скотом и транспортом для личных нужд в установленном в колхозе порядке;
на социальное обеспечение, культурно-бытовое обслуживание и помощь колхоза в строительстве и ремонте жилого дома и обеспечении топливом.
5. Член колхоза обязан:
соблюдать Устав колхоза и Правила внутреннего распорядка, выполнять постановления общих собраний и решения правления колхоза;
добросовестно трудиться в общественном хозяйстве, соблюдать трудовую дисциплину, овладевать передовыми методами и приемами работы;
активно участвовать в управлении делами колхоза, беречь, охранять и укреплять государственную и колхозную собственность, не допускать бесхозяйственности и нерадивого отношения к общественному добру, рационально и правильно использовать земли общественного пользования и приусадебного фонда.
6. Членство в колхозе сохраняется за лицами, временно выбывшими из колхоза, в случаях:
прохождения действительной срочной военной службы;
избрания на выборную должность в советские, общественные и кооперативные организации;
поступления на учебу с отрывом от производства;
направления на работу в межколхозные организации, ухода на работу в промышленность или другие отрасли народного хозяйства на срок, установленный правлением колхоза.
Членство в колхозе сохраняется также за колхозниками, прекратившими работу по старости или инвалидности, если они продолжают проживать на территории колхоза.
7. Заявление колхозника о выходе из колхоза должно быть рассмотрено правлением и общим собранием членов колхоза не позднее чем в трехмесячный срок со дня подачи заявления.
С бывшим колхозником правление колхоза производит расчет по окончании хозяйственного года не позднее чем через месяц после утверждения годового отчета колхоза.
III. ЗЕМЛЯ И ЕЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ
8. В соответствии с Конституцией СССР земля, занимаемая колхозом, закрепляется за ним в бесплатное и бессрочное пользование, то есть навечно.
Земля, закрепляемая за колхозом, является государственной собственностью, то есть всенародным достоянием, и не может быть объектом купли-продажи, сдачи в аренду и других сделок.
Каждому колхозу выдается исполнительным комитетом районного (городского) Совета депутатов трудящихся государственный акт на право пользования землей, в котором указываются размеры и точные границы земли, закрепленной за колхозом.
Закрепляемые за колхозом земли подразделяются на земли общественного пользования и приусадебные земли. Приусадебные земли отграничиваются в натуре от земель общественного пользования.
9. Колхоз обязуется: наиболее полно и правильно использовать и постоянно улучшать закрепленную за ним землю, повышать ее плодородие; вовлекать в сельскохозяйственное производство неиспользуемые земли; осуществлять мероприятия по орошению и осушению земель, борьбе с эрозией почв, созданию полезащитных лесных насаждений; беречь и строго охранять колхозные земли от разбазаривания; соблюдать установленные правила охраны природы, пользования лесами, водными источниками и полезными ископаемыми (песок, глина, камень, торф и т.п.).
Правление, руководители и специалисты колхоза отвечают за высокопроизводительное использование земли.
10. Уменьшение площади колхозных земель или изменение границ землепользования колхоза, вызываемое государственными или общественными надобностями, производится только с согласия общего собрания колхозников по решениям соответствующих государственных органов. При этом предоставление для несельскохозяйственных нужд орошаемых и осушенных земель, пашни, земельных участков, занятых многолетними плодовыми насаждениями и виноградниками, как правило, не допускается.
Колхоз имеет право на возмещение убытков, связанных с уменьшением площади колхозных земель или временным их занятием. Возмещение убытков производится в соответствии с порядком, установленным действующим законодательством.
IV. ОБЩЕСТВЕННАЯ СОБСТВЕННОСТЬ КОЛХОЗА
11. Экономической основой колхоза, наряду с государственной собственностью на землю, является общественная собственность колхоза.
Общественную собственность колхоза составляют принадлежащие ему предприятия, здания, сооружения, тракторы, комбайны и другие машины, оборудование, транспортные средства, рабочий и продуктивный скот, многолетние насаждения, мелиоративные и ирригационные сооружения, произведенная продукция, денежные средства и иное имущество колхоза. Общественной собственностью колхоза являются также имущество и средства межколхозных и государственно-колхозных организаций и предприятий в соответствии с его долевым участием.
12. Для осуществления своей деятельности и дальнейшего роста общественного хозяйства колхоз создает, планомерно и производительно использует и пополняет основные и оборотные производственные фонды. Эти фонды являются неделимыми (средства их не подлежат распределению между членами колхоза) и используются только по целевому назначению.
Неделимыми являются также и основные фонды непроизводственного назначения.
13. Право распоряжения имуществом и денежными средствами колхоза принадлежит только самому колхозу - его органам управления. Колхоз не допускает отвлечения средств на цели, не связанные с его деятельностью.
Приобретение, продажа, выбраковка и списание основных средств и других материальных ценностей производятся в порядке, установленном общим собранием членов колхоза, и на основе действующего законодательства.
Члены колхоза, допустившие гибель, порчу или утрату колхозного имущества, а также виновные в самовольном использовании тракторов, автомобилей, сельскохозяйственных машин, рабочего скота и причинившие колхозу материальный ущерб, обязаны возместить его колхозу.
Размер действительного ущерба определяется правлением колхоза. Взыскание ущерба производится в размере действительного ущерба, но не свыше 1/3 месячного основного заработка члена колхоза, если ущерб причинен небрежностью в работе. При умышленном причинении ущерба, а также в случаях, предусмотренных законодательством, члены колхоза несут материальную ответственность в повышенном или полном размере. Взыскание ущерба производится правлением колхоза, а в случае спора - через народный суд.
V. ПРОИЗВОДСТВЕННО-ХОЗЯЙСТВЕННАЯ И ФИНАНСОВАЯ
ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ КОЛХОЗА
14. Колхоз ведет свое хозяйство по плану, утверждаемому общим собранием колхозников, применяя наиболее прогрессивные, научно обоснованные формы и методы организации производства, обеспечивающие максимальное получение продукции высокого качества при наименьших затратах труда и средств.
При разработке планов колхоз исходит из необходимости расширенного воспроизводства общественного хозяйства, выполнения плана государственных закупок, договоров контрактации сельскохозяйственных продуктов и сверхплановой продажи зерна и другой необходимой государству продукции, удовлетворения материальных и культурных потребностей колхозников.
15. Производственно-финансовая деятельность колхоза осуществляется на основе хозяйственного расчета, широкого применения моральных и материальных стимулов, направленных на развитие производства и повышение рентабельности хозяйства.
16. Правление и все члены колхоза обязаны обеспечить:
рациональное ведение сельскохозяйственного производства путем его интенсификации и специализации, преимущественного развития тех отраслей, для которых имеются наилучшие природно-экономические условия;
повышение урожайности сельскохозяйственных культур на основе подъема культуры земледелия, соблюдения севооборотов, улучшения семеноводства, применения системы удобрений и осуществления других мероприятий;
всемерное развитие животноводства, рост продуктивности скота и птицы, улучшение племенного дела, соблюдение зоотехнических и ветеринарных правил, создание прочной и устойчивой кормовой базы для животноводства;
внедрение в производство новой техники и прогрессивной технологии, комплексной механизации, электрификации, достижений науки и передового опыта; проведение мелиорации земель и химизации;
эффективное использование и сохранность тракторов, комбайнов, автомобилей и других машин, рабочего и продуктивного скота, зданий и сооружений;
строительство производственных зданий и объектов культурно-бытового назначения, жилых домов и детских учреждений, дорог, водохозяйственных и других сооружений в соответствии с планами развития хозяйства и застройки населенных пунктов.
17. В целях более полного и равномерного использования трудовых ресурсов и местных источников сырья, повышения доходности общественного хозяйства колхоз создает и развивает, не в ущерб сельскохозяйственному производству, подсобные предприятия, а также различные промыслы; может вступать в договорные отношения с промышленными предприятиями и торгующими организациями по созданию в колхозе филиалов (цехов) для производства различных изделий и товаров силами колхозников в периоды, свободные от сельскохозяйственных работ.
18. Колхоз может на добровольных началах принимать участие в деятельности межколхозных и государственно-колхозных предприятий и организаций, вступать в объединения и союзы.
19. Колхоз по решению общего собрания колхозников может объединять часть своих средств со средствами местных Советов депутатов трудящихся, совхозов и других государственных и кооперативных предприятий и организаций для строительства на долевых началах объектов культурно-бытового назначения, благоустройства и проведения других мероприятий, направленных на развитие колхозного производства и улучшение культурно-бытового обслуживания колхозников.
20. Колхоз заключает договоры с государственными, кооперативными и общественными организациями на продажу сельскохозяйственной продукции, покупку машин, материалов, скота и другого имущества, на продажу полуфабрикатов и изделий подсобных предприятий и промыслов, на выполнение различных работ и оказание услуг, а также вступает в другие договорные отношения, соответствующие целям его деятельности.
21. Колхоз открывает в учреждении Госбанка СССР счета для расчетов и хранения денежных средств и производит все кассовые и расчетные операции в соответствии с установленными правилами.
Перечисление или выдача денежных средств со счетов колхоза в учреждении Госбанка СССР производится по распоряжению правления колхоза.
Колхоз может пользоваться государственными краткосрочными и долгосрочными кредитами.
Распоряжения правления колхоза на перечисление или выдачу средств со счетов колхоза, а также обязательства колхоза по кредитам действительны при наличии подписей председателя и главного бухгалтера колхоза.
22. Колхоз ведет бухгалтерский, оперативный и статистический учет, внедряет передовые методы и формы учета, составляет отчетность по утвержденным формам и представляет ее в установленные сроки соответствующим органам.
23. Колхоз не отвечает по обязательствам и долгам членов колхоза. Члены колхоза не отвечают своим имуществом по обязательствам и долгам колхоза.
VI. ОРГАНИЗАЦИЯ, ОПЛАТА И ДИСЦИПЛИНА ТРУДА
24. Все работы в общественном хозяйстве колхоза выполняются личным трудом колхозников.
Прием на работу специалистов и других работников со стороны допускается лишь в тех случаях, когда в колхозе нет соответствующих специалистов или когда сельскохозяйственные и другие работы не могут быть выполнены в необходимые сроки силами колхозников.
Колхоз внедряет научную организацию труда, проявляет заботу о полном и наиболее рациональном использовании рабочей силы в общественном производстве.
25. Продолжительность и распорядок рабочего дня в колхозе, порядок предоставления выходных дней, ежегодных оплачиваемых отпусков, а также минимум трудового участия в общественном хозяйстве трудоспособных колхозников регулируются Правилами внутреннего распорядка колхоза.
26. Формы организации производства и труда - участки, фермы, бригады, звенья и другие производственные подразделения устанавливаются и применяются колхозом в зависимости от конкретных условий хозяйства и уровня механизации, специализации и технологии производства.
В состав производственных подразделений колхозники подбираются исходя из интересов развития общественного хозяйства и с учетом квалификации, опыта работы, навыков, места жительства, личного желания.
За производственными подразделениями колхоза закрепляются земельные участки, тракторы, машины и инвентарь, рабочий и продуктивный скот, необходимые постройки и другие средства производства.
Деятельность производственных подразделений колхоза осуществляется на основе внутрихозяйственного расчета.
27. Основным источником доходов колхозников является общественное хозяйство колхоза. Оплата труда в колхозе производится в соответствии с количеством и качеством труда, вложенного каждым колхозником в общественное хозяйство, по принципу: за хороший труд, за лучшие результаты - более высокая оплата. Рост оплаты труда членов колхоза должен осуществляться на основе опережающего роста производительности труда.
В колхозе применяются сдельная, аккордная оплата труда за объем выполненных работ, произведенную продукцию, повременная, повременно-премиальная и другие системы оплаты труда. Недоброкачественно выполненная по вине колхозника работа не оплачивается или размер оплаты за нее соответственно уменьшается.
Нормы выработки и расценки на сельскохозяйственные и другие работы разрабатываются и при необходимости пересматриваются с широким участием колхозников и специалистов, исходя из типовых норм выработки, с учетом конкретных условий хозяйства и утверждаются правлением колхоза.
28. Колхоз устанавливает за работу в общественном производстве гарантированную оплату труда членов колхоза.
В целях повышения материальной заинтересованности колхозников в увеличении производства сельскохозяйственной продукции, улучшении качества и снижении ее себестоимости, наряду с основной оплатой труда, применяются дополнительная оплата и другие виды материального стимулирования.
Члены колхоза, не выполнившие без уважительных причин установленный минимум трудового участия в общественном хозяйстве, а также допускавшие прогулы, решением правления колхоза могут частично или полностью лишаться дополнительной оплаты и других видов материального поощрения.
29. Для удовлетворения потребности колхозников в сельскохозяйственных продуктах в колхозе создается натуральный фонд, в который выделяется определенная часть валового сбора зерна и других продуктов, а также кормов. Эти продукты и корма выдаются в счет оплаты труда или продаются колхозникам в количестве и порядке, устанавливаемых общим собранием членов колхоза.
30. Правление колхоза обеспечивает своевременную выплату причитающегося колхозникам заработка. При этом деньги выплачиваются не реже одного раза в месяц, а натуральная продукция выдается по мере ее поступления.
Окончательный расчет с колхозниками производится не позднее месячного срока после утверждения годового отчета колхоза.
31. Правление колхоза, руководствуясь настоящим Уставом, разрабатывает Правила внутреннего распорядка, положения об оплате труда и о внутрихозяйственном расчете, которые утверждаются общим собранием колхозников.
32. Все работы в колхозе осуществляются с соблюдением установленных правил по технике безопасности и требований производственной санитарии.
Колхоз выделяет необходимые средства на проведение мероприятий по технике безопасности, производственной санитарии, на приобретение специальной одежды, специальной обуви и защитных приспособлений для выдачи или продажи их колхозникам по установленным нормам.
33. Женщины - члены колхоза имеют право на отпуск по беременности и родам; беременным женщинам предоставляется более легкая работа; женщинам, имеющим грудных детей, создаются необходимые условия для своевременного кормления детей, им могут предоставляться дополнительные отпуска.
Колхоз устанавливает для подростков сокращенный рабочий день и другие льготы.
34. За достижение высоких результатов в производстве, разработку и внедрение рационализаторских предложений, экономию общественных средств, долголетнюю безупречную работу в колхозном производстве и за другие заслуги перед колхозом общее собрание членов колхоза или правление применяют следующие меры поощрения колхозников:
объявление благодарности;
выдача премии, награждение ценным подарком;
награждение Почетной грамотой;
занесение на Доску почета или в Книгу почета;
присвоение званий "Заслуженный колхозник" и "Почетный колхозник".
По усмотрению общего собрания членов колхоза могут быть установлены и другие меры поощрения.
Звания "Заслуженный колхозник" и "Почетный колхозник" присваиваются решением общего собрания членов колхоза, согласно утвержденному колхозом положению.
35. За нарушение трудовой дисциплины, Устава колхоза или Правил внутреннего распорядка на виновных лиц общим собранием колхозников или правлением колхоза могут быть наложены следующие взыскания:
порицание;
выговор;
строгий выговор;
перевод на нижеоплачиваемую работу;
освобождение от занимаемой должности;
предупреждение об исключении из членов колхоза.
Исключение из членов колхоза может быть допущено как крайняя мера лишь в отношении лиц, систематически нарушающих трудовую дисциплину или Устав колхоза, после применения к этим лицам других мер взыскания. Постановление общего собрания колхозников об исключении из членов колхоза может быть обжаловано в исполнительный комитет районного (городского) Совета депутатов трудящихся.
Лица, исключенные из членов колхоза, лишаются прав членов колхоза, установленных настоящим Уставом.
На председателя колхоза и председателя ревизионной комиссии, членов правления и членов ревизионной комиссии взыскание может быть наложено общим собранием колхозников, а на главных (старших) специалистов, главного бухгалтера и руководителей производственных подразделений - общим собранием или правлением колхоза.
Порядок наложения и снятия взысканий определяется Правилами внутреннего распорядка колхоза.
VII. РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ВАЛОВОЙ ПРОДУКЦИИ И ДОХОДОВ КОЛХОЗА
36. При распределении доходов должно обеспечиваться правильное сочетание накопления и потребления, постоянный рост производственных, страховых и культурно-бытовых общественных фондов, повышение жизненного уровня колхозников.
Из произведенной колхозом валовой продукции возмещаются материальные затраты на ее производство (амортизация основных фондов, затраты семян, кормов, удобрений, нефтепродуктов, расходы по текущему ремонту и др.).
За счет полученного валового дохода колхоз образует фонд оплаты труда.
Чистый доход колхоз использует:
на уплату налогов и внесение денежных платежей государству;
на увеличение основных и оборотных фондов;
на создание культурно-бытового фонда, фонда социального обеспечения и материальной помощи колхозникам;
на материальное поощрение колхозников и специалистов;
на образование и пополнение резервного фонда и на другие цели.
Отчисления на увеличение основных и оборотных фондов являются обязательными; размеры отчислений устанавливаются ежегодно с учетом потребности в средствах для обеспечения дальнейшего непрерывного роста общественного производства.
37. Из произведенной натуральной продукции растениеводства и животноводства колхоз:
создает семенной фонд в размере полной потребности;
выполняет план продажи сельскохозяйственных продуктов государству, возвращает натуральные ссуды, создает натуральный фонд зерна и других продуктов для выдачи в счет оплаты труда или продажи колхозникам и при возможности продает сверх плана зерно и другую нужную государству продукцию;
выделяет корма для общественного поголовья скота и птицы в размере годовой потребности, а также для выдачи или продажи колхозникам;
образует страховые и переходящие фонды: семенной, фуражный и продовольственный;
выделяет продукты на общественное питание, на содержание детских учреждений и сирот и часть продуктов и кормов для оказания помощи пенсионерам, инвалидам, нуждающимся членам колхоза.
Остальную продукцию колхоз реализует потребительской кооперации, на колхозном рынке либо использует на другие нужды по своему усмотрению.
38. Денежные средства, поступившие от реализации продукции и других источников, колхоз использует в первую очередь для расчетов с колхозниками по труду, для покрытия других производственных затрат, на внесение платежей государству и возврат денежных ссуд, образование и пополнение общественных фондов колхоза.
VIII. СОЦИАЛЬНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ КОЛХОЗНИКОВ
39. Члены колхоза, в соответствии с действующим законодательством, за счет средств централизованного союзного фонда социального обеспечения колхозников получают пенсии по старости, инвалидности, по случаю потери кормильца, а женщины, кроме того, - пособия по беременности и родам.
40. Члены колхоза в соответствии с установленным порядком за счет централизованного фонда социального страхования колхозников получают пособия по временной нетрудоспособности, путевки в санатории и дома отдыха, им предоставляются также другие виды социального страхования.
Колхоз по решению общего собрания может производить доплаты ко всем видам пенсий, установленных для колхозников, и устанавливать персональные пенсии ветеранам колхозного строительства и лицам, имеющим особые заслуги в развитии общественного хозяйства колхоза.
Нетрудоспособным членам колхоза, не получающим пенсий и пособий, колхоз за счет своих средств оказывает материальную помощь. По решению общего собрания колхозников колхоз может выделять средства на строительство колхозных и межколхозных санаториев, домов отдыха, пионерских лагерей и домов для престарелых и инвалидов.
Колхоз в установленном порядке производит отчисления средств в централизованный союзный фонд социального обеспечения колхозников и в централизованный союзный фонд социального страхования колхозников.
IX. КУЛЬТУРА, БЫТ, БЛАГОУСТРОЙСТВО
41. Колхоз принимает меры по улучшению культурно-бытовых условий жизни колхозников, проявляет повседневную заботу об укреплении здоровья и физическом воспитании членов колхоза и их семей.
В этих целях колхоз:
строит и оборудует колхозные клубы, библиотеки и другие культурно-просветительные учреждения, спортивные сооружения, содействует развитию физкультуры и спорта, создает детские сады и ясли;
содействует родителям и школе в правильном воспитании детей, поддерживает тесную связь со школой, оказывает помощь органам народного образования в производственном обучении детей, предоставляет школам земельные участки, технику, семена, удобрения и транспорт, обеспечивает трудоустройство выпускников школ в колхозе;
организует при необходимости общественное питание для колхозников;
оказывает помощь органам здравоохранения в проведении в колхозе лечебных и профилактических мероприятий, предоставляет членам колхоза бесплатно и в неотложном порядке транспорт для доставки больных в лечебные учреждения;
осуществляет благоустройство, электрификацию и радиофикацию населенных пунктов колхоза и домов колхозников, содействует организации бытового обслуживания членов колхоза; в установленном в колхозе порядке оказывает помощь колхозникам в строительстве и ремонте жилых домов, предоставляет жилую площадь нуждающимся в ней специалистам, работающим в колхозе.
Колхоз заботится о повышении производственной квалификации и культурно-технического уровня членов колхоза; направляет колхозников в установленном порядке на учебу в высшие и средние специальные учебные заведения, профессионально-технические училища и школы, на курсы повышения квалификации; предоставляет колхозникам, успешно обучающимся в заочных и вечерних общеобразовательных и специальных учебных заведениях и добросовестно работающим в колхозе, льготы, предусмотренные действующим законодательством.
Колхозники, окончившие учебные заведения по направлению колхоза, обязаны возвратиться на работу по специальности в этот колхоз.
X. ПОДСОБНОЕ ХОЗЯЙСТВО СЕМЬИ КОЛХОЗНИКА (КОЛХОЗНОГО ДВОРА)
42. Семья колхозника (колхозный двор) может иметь в собственности жилой дом, хозяйственные постройки, продуктивный скот, птицу, пчел и мелкий сельскохозяйственный инвентарь для работ на приусадебном участке.
Семье колхозника (колхозному двору) предоставляется в пользование приусадебный участок земли под огород, сад и другие нужды в размере до 0,50 гектара, включая землю, занятую постройками, а на поливных землях до 0,20 гектара.
Размер приусадебного участка в пределах установленных норм определяется Уставом колхоза. При этом размеры имеющихся приусадебных участков, установленные в соответствии с ранее действовавшим Уставом сельскохозяйственной артели, могут сохраняться.
Приусадебный участок семье колхозника (колхозному двору) предоставляется по решению общего собрания членов колхоза, его размеры устанавливаются с учетом количества членов семьи колхозника (колхозного двора) и их трудового участия в общественном хозяйстве колхоза.
При осуществлении компактной застройки сельских населенных пунктов колхоз выделяет колхозникам около их жилых домов (квартир) приусадебные участки в меньшем размере, предоставляя им остальную часть земельного участка за пределами жилой зоны населенного пункта. При этом общая земельная площадь, выделенная в пользование семье колхозника (колхозному двору), не должна превышать размера приусадебного участка, предусмотренного Уставом колхоза.
Пользование приусадебными участками в установленных колхозом размерах сохраняется за семьями колхозников (колхозными дворами) в случаях, если все члены семьи (колхозного двора) являются нетрудоспособными по старости или инвалидности, если единственный трудоспособный член семьи (колхозного двора) призван на действительную срочную военную службу, либо избран на выборную должность, либо поступил на учебу, временно перешел на другую работу с согласия колхоза или если в составе семьи (колхозного двора) остались только несовершеннолетние. Во всех других случаях вопрос о сохранении приусадебного участка решается общим собранием членов колхоза.
Приусадебный участок не может передаваться в пользование другим лицам или обрабатываться с применением наемного труда.
Правление колхоза оказывает в порядке, установленном колхозом, помощь колхозникам в обработке приусадебных участков; такая помощь в первую очередь оказывается семьям, в составе которых не имеется трудоспособных лиц.
Правление колхоза обязано систематически контролировать соблюдение установленных размеров приусадебных участков. В случае самовольного увеличения размеров приусадебных участков излишки их против установленных норм изымаются правлением с передачей колхозу выращенного на них урожая без возмещения затрат, произведенных за время незаконного пользования.
43. Семья колхозника (колхозный двор) может иметь одну корову с приплодом до одного года и одну голову молодняка крупного рогатого скота до 2-летнего возраста, одну свиноматку с приплодом до 3-месячного возраста или двух свиней на откорме, до 10 овец и коз вместе, пчелосемьи, птицу и кроликов.
Увеличение норм содержания скота в личной собственности семьи колхозника (колхозного двора), замена одних видов скота другими в отдельных районах с учетом национальных особенностей и местных условий допускаются по решению Совета Министров союзной республики.
Количество и виды скота, которые может иметь семья колхозника (колхозный двор), в пределах установленных норм определяются Уставом колхоза.
Правление колхоза оказывает колхозникам помощь в обзаведении скотом, зооветеринарном обслуживании, а также в обеспечении скота кормами и пастбищами.
Содержание скота сверх установленных Уставом норм запрещается.
44. Колхоз по решению общего собрания колхозников предоставляет приусадебные земельные участки учителям, врачам и другим специалистам, работающим в сельской местности и проживающим на территории колхоза. Рабочим, служащим, пенсионерам и инвалидам, проживающим на территории колхоза, при наличии свободных приусадебных земель приусадебные участки могут предоставляться по решению общего собрания колхозников.
Указанным лицам колхоз может также разрешать пользоваться в установленном порядке пастбищами для их скота.
XI. ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ И РЕВИЗИОННАЯ КОМИССИЯ КОЛХОЗА
45. Управление делами колхоза осуществляется на основе широкой демократии, активного участия колхозников в решении всех вопросов колхозной жизни.
Делами колхоза управляет общее собрание членов колхоза, а в период между собраниями - правление колхоза.
46. Общее собрание членов колхоза является высшим органом управления колхоза.
Общее собрание:
принимает Устав колхоза, вносит в него изменения и дополнения;
избирает правление, председателя колхоза и ревизионную комиссию колхоза;
решает вопросы о приеме в члены колхоза и об исключении из членов колхоза;
принимает Правила внутреннего распорядка колхоза, положения об оплате труда и о внутрихозяйственном расчете;
утверждает организационно-хозяйственный, перспективный и годовой производственно-финансовый планы колхоза;
заслушивает отчеты правления и ревизионной комиссии колхоза об их деятельности;
утверждает годовой отчет и размеры натуральных и денежных фондов колхоза;
утверждает решения правления колхоза о назначении на работу и об освобождении от работы главных (старших) специалистов и главного бухгалтера колхоза;
решает вопросы об участии колхоза в межколхозных и государственно-колхозных предприятиях и организациях, о вступлении его в объединения, союзы, об укрупнении или разукрупнении колхоза;
рассматривает вопросы об изменении размера земель колхоза и границ его землепользования.
По указанным выше вопросам решения правления колхоза без утверждения их общим собранием колхозников являются недействительными.
Общее собрание колхозников рассматривает также другие вопросы деятельности колхоза.
47. Общее собрание членов колхоза созывается правлением колхоза не менее четырех раз в год. Правление колхоза обязано также созвать общее собрание колхозников, если этого потребует не менее 1/3 членов колхоза или ревизионная комиссия.
Общее собрание правомочно решать вопросы, если на собрании присутствует не менее 2/3 всех членов колхоза.
Решения на общем собрании колхозников принимаются простым большинством голосов.
Правление колхоза извещает колхозников о созыве общего собрания не позднее чем за семь дней до собрания.
48. В крупных колхозах, где созыв общих собраний членов колхоза затруднителен, для решения вопросов, относящихся к ведению общего собрания, могут созываться собрания уполномоченных.
Уполномоченные избираются на собраниях колхозников в бригадах и других подразделениях колхоза. Нормы представительства и порядок избрания уполномоченных определяются правлением колхоза. Вопросы, отнесенные к компетенции собрания уполномоченных, предварительно обсуждаются на собраниях колхозников бригад (подразделений). Уполномоченные докладывают на собраниях бригад (подразделений) о решениях, принятых собранием уполномоченных.
Собрание уполномоченных правомочно решать вопросы, если на нем присутствует не менее 3/4 всех уполномоченных.
49. Правление колхоза является исполнительно-распорядительным органом, ответственным перед общим собранием членов колхоза, и осуществляет руководство всей организационной, производственно-финансовой, культурно-бытовой и воспитательной деятельностью колхоза.
Правление колхоза организует выполнение планов производства и продажи государству сельскохозяйственной продукции, обеспечивает рациональное использование земли, бережно, по-хозяйски расходует материальные и денежные средства, принимает меры к укреплению производственной и трудовой дисциплины.
В своей деятельности правление колхоза постоянно опирается на широкий колхозный актив, развивает и поддерживает творческую инициативу членов колхоза по совершенствованию организации общественного производства и повышению производительности труда, проявляет постоянную заботу об улучшении условий труда и быта колхозников, чутко и внимательно относится к рассмотрению их просьб и предложений.
Правление колхоза избирается сроком на три года. Ежегодно правление колхоза отчитывается о своей деятельности перед общим собранием колхозников.
Заседания правления колхоза созываются по мере необходимости, но не реже одного раза в месяц; правление правомочно решать вопросы, если на заседании присутствует не менее 3/4 членов правления.
Решения правления принимаются простым большинством голосов.
50. Общее собрание колхозников избирает сроком на три года председателя колхоза, являющегося одновременно председателем правления колхоза.
Председатель колхоза осуществляет повседневное руководство деятельностью колхоза, обеспечивает выполнение решений общего собрания и правления, представляет колхоз в отношениях с государственными органами и другими учреждениями и организациями.
Правление колхоза избирает из своего состава одного-двух заместителей председателя колхоза.
51. Правление колхоза назначает из числа членов колхоза или принимает на работу по трудовому договору главного бухгалтера.
Главный бухгалтер организует учет и отчетность в колхозе, осуществляет повседневный контроль за сохранностью и правильным расходованием денежных средств и материальных ценностей. Главный бухгалтер вместе с председателем колхоза подписывает годовой отчет колхоза и документы по приходу и расходу денежных средств и материальных ценностей.
52. Для руководства отдельными отраслями деятельности колхоза правление назначает из числа членов колхоза или принимает на работу по трудовому договору специалистов.
Главные (старшие) специалисты несут ответственность за состояние руководимой ими отрасли и организуют выполнение производственно-финансового плана. Указания главных (старших) специалистов по вопросам, относящимся к их ведению, обязательны для членов колхоза, а также для должностных лиц колхоза.
53. Для более широкого участия членов колхоза в управлении общественным производством в бригадах и других производственных подразделениях колхоза созываются собрания колхозников.
Собрание колхозников бригады (подразделения):
избирает бригадира (руководителя подразделения) с последующим утверждением его правлением колхоза;
рассматривает плановое задание, отчеты бригадира (руководителя подразделения) о работе и другие вопросы производственной деятельности;
обсуждает мероприятия по укреплению трудовой дисциплины, вносит в правление колхоза предложения о мерах поощрения и взыскания.
Собрание созывается руководителем производственного подразделения, правлением или председателем колхоза.
На собрании избирается совет бригады (подразделения). Председателем совета является руководитель соответствующего подразделения. Права и обязанности совета определяются правлением колхоза.
Распоряжения бригадира (руководителя подразделения), связанные с производственной деятельностью, обязательны для всех колхозников, работающих в данном подразделении. Бригадир (руководитель подразделения) подчиняется в своей работе правлению и председателю колхоза, а по специальным вопросам также главным (старшим) специалистам.
54. Для контроля за хозяйственной и финансовой деятельностью правления и должностных лиц колхоза избирается ревизионная комиссия сроком на три года. Ревизионная комиссия из своего состава избирает председателя.
Ревизионная комиссия руководствуется Уставом колхоза и действующим законодательством, подотчетна общему собранию членов колхоза и осуществляет контроль за соблюдением Устава колхоза, сохранностью колхозного имущества, законностью договоров и хозяйственных операций, расходованием денежных средств и материальных ценностей, правильностью учета, отчетности и расчетов с колхозниками, а также за своевременным рассмотрением правлением колхоза и должностными лицами жалоб и заявлений колхозников.
Ревизионная комиссия проводит ежегодно не менее 2 ревизий хозяйственно-финансовой деятельности колхоза, периодически проверяет хозяйственную деятельность бригад и других производственных подразделений и дает свое заключение по годовому отчету колхоза. Акты ревизий подлежат утверждению общим собранием колхозников.
55. Ревизионная комиссия имеет право:
проверять правильность использования и сохранность сельскохозяйственной продукции, семян и фуража, материально-технических и денежных средств, рабочего и продуктивного скота, зданий, сооружений и другого имущества;
требовать для проверки от должностных лиц и членов колхоза необходимые документы;
вносить по результатам проверок и ревизий предложения на рассмотрение общего собрания и правления колхоза.
Предложения ревизионной комиссии рассматриваются на очередном общем собрании, а внесенные в правление колхоза - в течение 10 дней.
56. Выборы правления, председателя колхоза и ревизионной комиссии проводятся открытым или тайным голосованием по усмотрению общего собрания колхозников.
Число членов правления и ревизионной комиссии определяется общим собранием членов колхоза.
Председатель колхоза, члены правления, председатель и члены ревизионной комиссии, не оправдавшие доверия колхозников, могут быть отозваны досрочно по решению общего собрания членов колхоза.
57. Колхоз создает необходимые условия для успешной деятельности общественных организаций.
58. В колхозе могут создаваться экономический совет или бюро экономического анализа, культурно-бытовая и другие комиссии, работающие на общественных началах, а также касса взаимопомощи.
XII. ПРИНЯТИЕ И РЕГИСТРАЦИЯ УСТАВА КОЛХОЗА
59. Устав колхоза, принятый общим собранием членов колхоза на основе Примерного Устава, представляется на регистрацию в исполнительный комитет районного (городского) Совета депутатов трудящихся. Последующие изменения и дополнения Устава колхоза вносятся в таком же порядке.
60. Зарегистрированный Устав колхоза хранится в правлении колхоза, районном сельскохозяйственном органе и исполнительном комитете районного (городского) Совета депутатов трудящихся.
61. Колхоз в своей деятельности руководствуется Уставом колхоза и действующим законодательством.
Колхоз является социалистическим сельскохозяйственным предприятием, пользуется правами юридического лица, имеет печать и знамя.
Ответить с цитированием
  #11  
Старый 26.06.2009, 10:12
CFFG (Offline)
Banned
 
Регистрация: 22.07.2008
Адрес: Москва
Сообщений: 2,144
CFFG is on a distinguished road
Улыбнуло Ваше пристрастие к демагогии.
Вам не кажется что колхоз вот здесь например собираются делать:?

http://www.asmap.ru/site_soder.php3?id=oZFjvTwi

Всех грузовых перевозчиков в Москве могут объединить в одну компанию

Департамент транспорта и связи Москвы предлагает объединить всех грузовых перевозчиков столицы в единую компанию, сообщил журналистам в четверг руководитель ведомства Василий Кичеджи.

"Мы предлагаем путь объединения и по грузовым перевозкам с уставным капиталом в 1 миллиард долларов. Этот вопрос серьезный и сложный, который будет решать правительство Москвы, однако другого решения в условиях финкризиса у нас нет", - сказал Кичеджи.

По данным чиновника, бюджет транспортной отрасли из-за кризиса сократился примерно на 30%, а объем грузовых перевозок в столице упал примерно на 10%, на столько же снизились перевозки, которые осуществляет аэропорт "Внуково", сократились и пассажирские перевозки.

"Эти цифры существенные, но не смертельные", - отметил чиновник.

Источник: РИА "Новости"

P.S. Вы, конечно разницы не почувтвуете, по той простой причине, что не удосужились вникнуть в суть вопроса, и тут вникать не будете))))
Ответить с цитированием
  #12  
Старый 26.06.2009, 11:17
Аватар для WCSN
WCSN (Offline)
Член Координационного совета
Питерского регионального отделения МООА "Свобода Выбора"/
Член Координационного совета МООА "Свобода Выбора"
 
Регистрация: 21.11.2006
Адрес: St. Petersburg
Сообщений: 18,611
WCSN is on a distinguished road
Знаете, но мне показалось, что
Цитата:
Вам не кажется что колхоз вот здесь например собираются делать:?
http://www.asmap.ru/site_soder.php3?id=oZFjvTwi
Всех грузовых перевозчиков в Москве могут объединить в одну компанию...
это монополизация... или я тоже чего-то не понял?
То есть единая контора, единая политика, единые тарифы... посовещались - решили... сейчас я хоть как то могу поискать кто дешевле, кто лучше. Где будет выбор в вашей единой? Ситуация на топливном рынке ни о чём не говорит? Или с РСА?

Но пока я вижу, что есть желание очень направленно канализировать поток денег для перевозчиков и от перевозчиков... Видимо кому-то, с его пошатнувшимися доходами, стали мешать мелкие фирмочки и "частники" и, как обычно, под благовидным предлогом выхода из кризиса всё подминают под себя. Не так?

Скажу я очень пытался вникнуть и прочитал внимательно.
Может быть я действительно чего-то не понимаю...
__________________
Состав бензина А-95: Теория: октан-95%, гептан-5%. Реальность: октан-25%, гептан-5%, налоги-70%. ТН - отменить!
☎:+79046067057 Носков Владимир Александрович

Последний раз редактировалось WCSN; 26.06.2009 в 11:24.
Ответить с цитированием
  #13  
Старый 26.06.2009, 12:23
Аватар для WCSN
WCSN (Offline)
Член Координационного совета
Питерского регионального отделения МООА "Свобода Выбора"/
Член Координационного совета МООА "Свобода Выбора"
 
Регистрация: 21.11.2006
Адрес: St. Petersburg
Сообщений: 18,611
WCSN is on a distinguished road
про
Цитата:
Сообщение от CFFG Посмотреть сообщение
колхоз
понял... сорри действительно не разобрался.
В общем действительно ваше предложение, возможно, лучше . Но нечто такое есть у страховщиков та самая РСА ... конечному юзеру совсем не тепло от их саморегуляции (посредством лоббирования). Есть стойкое ощущение, что со всеми саморегулирующимися будет похожим образом дело обстоять.
__________________
Состав бензина А-95: Теория: октан-95%, гептан-5%. Реальность: октан-25%, гептан-5%, налоги-70%. ТН - отменить!
☎:+79046067057 Носков Владимир Александрович

Последний раз редактировалось WCSN; 26.06.2009 в 12:27.
Ответить с цитированием
  #14  
Старый 27.06.2009, 23:53
CFFG (Offline)
Banned
 
Регистрация: 22.07.2008
Адрес: Москва
Сообщений: 2,144
CFFG is on a distinguished road
Вы правы, РСА - саморегулируемая организация вне модели законодательства о СРО, т.к. несет материальную ответственность за своих членов. Однако, есть и большая разница: РСА - одна такая... Проектом Федерального закона предполагается создание системы саморегулируемых организаций автотранспортного комлекса. Реально при реализации Федерального закона статус СРО получат не менее 100 НКО автоперевозчиков...
Что касается "юзеров в реале" - да пожалуйста, вот Вам ссылки:
http://www.sibdal.ru/articles/np_ops.html
http://www.sibdal.ru/articles/znakomtes_belogorie.html
http://www.sibdal.ru/articles/znakomtes_habarovsk.html
http://www.sibdal.ru/articles/znakom...ernozemie.html
Ответить с цитированием
  #15  
Старый 29.06.2009, 01:56
Аватар для WCSN
WCSN (Offline)
Член Координационного совета
Питерского регионального отделения МООА "Свобода Выбора"/
Член Координационного совета МООА "Свобода Выбора"
 
Регистрация: 21.11.2006
Адрес: St. Petersburg
Сообщений: 18,611
WCSN is on a distinguished road
Да, идея таких организаций понятна... но это в теории и по-началу всё выглядит хорошо, а вот как будет когда заматереют? Когда парочку другую постигнет нечто аналогичное "рейдерскому захвату" или в руководство придут "опытные менеджеры"? И не получится ли так, что "индивидуальному предпринимателю" будут диктоваться такие условия, что "он не сможет отказаться" и пр.? Заложены ли механизмы самоочистки от всякого дерьмеца? Зная о том, как любое хорошее начинание, на нашей почве, попадая в руки материально-заинтересованных превращается в весьма извращённое нечто...
Собственно такие вот сомнения.
__________________
Состав бензина А-95: Теория: октан-95%, гептан-5%. Реальность: октан-25%, гептан-5%, налоги-70%. ТН - отменить!
☎:+79046067057 Носков Владимир Александрович

Последний раз редактировалось WCSN; 29.06.2009 в 01:57.
Ответить с цитированием
  #16  
Старый 29.06.2009, 11:24
CFFG (Offline)
Banned
 
Регистрация: 22.07.2008
Адрес: Москва
Сообщений: 2,144
CFFG is on a distinguished road
Теория? Несколько моментов:
1. Практике деятельности НКО перевозчиков уже 4 года... (я не считаю НКО, созданных в 90 года "сверху").
2. Именно основываясь на практике деятельности мы подошли к необходимости теоритического обоснования и законотворческой работы.
3. Защита от всякого "дермеца" очень хорошо прописанна в 315-ФЗ "О саморегулируемых организациях", базовом законе, на 80% годным для любого вида деятельности.
4. 35 (!) лет существует АСМАП, саморегулируемая организация перевозчиков, действующая на основании международной конвенции.... http://www.asmap.ru/site_src.php3?id=tWpkMmZt
5. ИМХО, именно в силу вышеперечисленных причин, очень тяжело, буквально отвоевывая каждый сантиметр, приходится продавливать чиновников....
Ответить с цитированием
  #17  
Старый 30.06.2009, 22:02
CFFG (Offline)
Banned
 
Регистрация: 22.07.2008
Адрес: Москва
Сообщений: 2,144
CFFG is on a distinguished road
Журнал "Стратегия России" (Выступление на общественных слушаниях в ОПРФ)

ТРЕБУЕТСЯ ПОЛИТИЧЕСКОЕ РЕШЕНИЕ

http://www.fondedin.ru/sr/new/fullne...from=&ucat=14&

Позволю себе внести небольшой отраслевой аспект, поговорить от имени автотранспортной отрасли Российской Федерации. Сама по себе эта отрасль весьма прибыльная – 80 процентов всех грузов перевозится в Российской Федерации автомобильным транспортом. Общий оборот отрасли – 3 триллиона 800 миллиардов рублей.

Двадцать лет назад была допущена стратегическая ошибка, которая заключалась в том, что регулирование нашей деятельности осуществлялось только механизмами лицензирования. Но в 2005 году все лицензирование автоперевозок было отменено, и административной реформой вместо лицензирования предусматривался переход на саморегулирование. До сих пор этого перехода нет, несмотря на принятие в 2007 году Закона о саморегулируемых организациях. Отмена лицензирования в нашей отрасли привела к ее параличу. Более миллиона субъектов предпринимательской деятельности на автомобильном транспорте, а это 6 миллионов единиц автомобильного транспорта, не могут нормально работать.

То есть сейчас по России ездят 6 миллионов транспортных средств для выполнения предпринимательской деятельности, от водителей которых не требуется выполнения никаких условий, кроме наличия транспортного средства с четырьмя колесами и водительского удостоверения. Это привело к ничем не регулируемой ситуации: базар, анархия и падение ставок. На топливо хватает – и ладно. Между тем грузопоток даже в условиях кризиса не теряет объемов, а больше половины автотранспортных средств просто-напросто стоит.

В Государственную Думу автотранспортное бизнес-сообщество внесло законопроект об изменениях в отдельных федеральных законах в связи с установлением института саморегулируемых организаций перевозчиков. Этот институт предусматривает обязательное членство в организации и, соответственно, установление правил и стандартов нашей деятельности, материальную ответственность за результаты труда. Сегодня перевозчик, который везет груз в миллион рублей или долларов, никакой ответственности не несет. С него и взять нечего.

И все же работа по становлению саморегулирования в отдельных отраслях экономики идет. Ее поддерживают в Государственной Думе, в профильных министерствах. Теперь важно принять политическое решение, поскольку механизм саморегулирования как антикризисная мера существует только в добрых намерениях.

Нужно рассматривать саморегулирование не как передачу каких-то полномочий некоммерческим организациям, а как современную систему управления, основанную на новых стандартах и правилах деятельности. Они повлекут за собой внедрение инновационных технологий, спутниковой навигации на автомобильном транспорте, много еще чего хорошего. Суть наших предложений – дать самому автотранспортному бизнес-сообществу поддержать это стремление, навести у себя порядок, принять нормальные условия игры. Вот поэтому от государства и требуется в его экономической политике одно – политическая поддержка.
Ответить с цитированием
  #18  
Старый 02.07.2009, 17:07
CFFG (Offline)
Banned
 
Регистрация: 22.07.2008
Адрес: Москва
Сообщений: 2,144
CFFG is on a distinguished road
СПРАВКА

к заседанию Координационного совета при

полномочном представителе Президента Российской

Федерации по вопросам обеспечения безопасности

дорожного движения 26.06.2009

В настоящее время деятельность по обеспечению безопасности дорожного движения на пассажирском транспорте регулируют следующие нормативные правовые и ведомственные акты:

- Федеральный закон от 08.08.2001 №128-ФЗ

«О лицензировании отдельных видов деятельности»;

Федеральный закон от 10.12.1995 №196-ФЗ

«О безопасности дорожного движения»;

- Постановление Правительства Российской Федерации от 30.10.2006 № 637 «Об утверждении положения о лицензировании перевозок пассажиров автомобильным транспортом, оборудованным для перевозок более 8 человек (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя)»;

- приказ Минтранса Российской Федерации от 09.03.1995 № 27, утвердивший «Положение об обеспечении безопасности дорожного движения в предприятиях, учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов»;

- приказ Минтранса Российской Федерации от 08.01.1997 № 2, утвердивший «Положение об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами»;

- приказ Минтранса Российской Федерации от 20.08.2004 № 15, утвердивший «Положение об особенностях режима рабочего времени и отдыха водителей автомобилей»;

- приказ Минтранса Российской Федерации от 18.09.2008

№ 152, утвердивший «Положение об утверждении обязательных реквизитов и порядка заполнения путевых листов;

- письмо Министерства здравоохранения Российской Федерации от 21.08.2003 № 2510/9468-03-32 об утверждении методических рекомендаций «Медицинское обеспечение безопасности дорожного движения».

Однако, несмотря на реализуемые в рамках правового регулирования мероприятия в организации транспортного обслуживания населения, имеется ряд системных проблем, напрямую влияющих на безопасность дорожного движения.

Основными факторами, обусловившими высокий уровень аварийности на пассажирском автомобильном транспорте, являются:

- увеличение на рынке услуг по перевозке пассажиров числа субъектов малого предпринимательства, не имеющих надлежащих условий для обеспечения требований безопасной эксплуатации автобусов;

ограниченное внедрение современных средств управления пассажирскими перевозками; недостаточная квалификация и низкая транспортная дисциплина водителей автобусов;

- несовершенство конструкции и неудовлетворительное техническое состояние автобусов;

- нарушения норм вместимости автобусов;

- малоэффективная система профилактической работы и контроля за соблюдением требований в области безопасности дорожного движения.

Массовая приватизация автопредприятий и их разукрупнение привело к увеличению на рынке пассажирских транспортных услуг количества частных перевозчиков, не имеющих надлежащей системы контроля за работой пассажирского транспорта, водительского состава необходимой квалификации, соответствующей производственной базы.

Вместе с тем, количественный рост парка автотранспортных средств пока не сопровождается существенными позитивными качественными изменениями. Высокий износ автомобилей является причиной повышенного загрязнения окружающей среды, аварийности и неадекватно высоких транспортных издержек.

Уровень пополнения парка новыми автобусами в последние годы за счет средств региональных бюджетов не обеспечивает даже простого воспроизводства эксплуатационных автобусов. Убыточная работа пассажирских транспортных предприятий и начисляемые амортизационные отчисления не позволяют аккумулировать финансовые средства в объемах, достаточных даже для покрытия списываемого парка.

Наряду со «стареющим» подвижным составом в дорожном движении появляются новые автомобили с высокими динамическими и тормозными характеристиками, прежде всего зарубежного производства. В транспортном потоке увеличивается неравномерность скоростей движения, что приводит к увеличению количества ДТП, связанных с обгоном, маневрированием, резким торможением и т.п.

Пользуясь предоставленной российским законодательством свободой, частные перевозчики в погоне за прибылью экономят на своевременном проведении технического обслуживания транспортных средств, не соблюдают требования по организации труда водителей, не выполняют требования нормативных правовых актов, действующих в сфере обеспечения безопасности дорожного движения и безопасности пассажирских перевозок.

Из-за несовершенства действующего в сфере пассажирских перевозок законодательства не в полной мере работает принцип муниципального заказа на пассажирские перевозки.

Работая в условиях противоречивого законодательства, неупорядоченности отношений между транспортными организациями, осуществляющими перевозки пассажиров, государственными и муниципальными органами и целого ряда других негативных факторов, перевозчики имеют разную степень эффективности функционирования на указанном рынке услуг.

Муниципальные транспортные предприятия зачастую находятся в неблагополучном положении, имея неустойчивое финансовое состояние и большую задолженность в бюджеты всех уровней. Основными причинами такого положения дел являются:

- сокращение объемов перевозок пассажиров;

- обслуживание малодоходных, но социально значимых маршрутов;

- регулируемые тарифы;

- предельная изношенность транспортных средств;

- недостаточное финансирование льготных перевозок.

В свою очередь, коммерческие перевозчики, работая в условиях свободных тарифов, не имея, как правило, громоздких вспомогательных структур и не обремененные предоставлением гражданам льгот, гибко адаптируются к изменениям в системе налогообложения, имеют в результате низкие издержки и более высокую прибыль.

Предприниматели-перевозчики, имеющие лицензию на осуществление данной деятельности, не имеют значимого влияния на водителей, так как в своей деятельности используют, в большей части, арендованный транспорт.

Учитывая ограниченные возможности лицензирующего органа, не позволяющие обеспечить в полном объеме контроль соблюдения лицензиатами всех требований безопасной организации перевозок, перевозчики нарушают условия перевозок, зачастую осуществляют перевозки пассажиров без лицензий.

По мнению субъектов Российской Федерации в ЦФО, данный вопрос требует детальной проработки и принятия дополнительных мер.

Например, введения обязательного условия выдачи лицензии только на подвижный состав, находящийся в собственности владельца лицензии, или наделение лицензиата правом привлекать под свою лицензию подвижной состав на условиях аренды, более жестко увязав с возможностями его производственной базы и другими условиями лицензирования. Данные меры позволят значительно повысить ответственность перевозчика за соблюдение требований, предъявляемых к обеспечению безопасности дорожного движения, исключат возможность воспользоваться вариантом получения лицензии и лицензионной карточки путем оформления фиктивного договора аренды и получения соответствующих разрешительных документов через иных юридических (физических) лиц при приостановлении действия лицензии или ее аннулировании.

Кроме того, анализ надзорной деятельности в этом направлении показал, что у многих индивидуальных предпринимателей и юридических лиц, осуществляющих перевозку пассажиров на коммерческой основе, не организован плановый ремонт и техническое обслуживание транспорта, не проводится его осмотр при выезде и возвращении в гараж. Автобусы эксплуатируются до серьезной поломки, в результате которой дальнейшая их эксплуатация становится невозможной.

Во многих мелких предприятиях, имеющих в своей собственности небольшое количество автомобилей,

предрейсовый медицинский осмотр водительского состава, а также проверка технического состояния перед выходом на линию осуществляются, как правило, фиктивно. Зачастую отсутствует система

диспетчерского и административного контроля за работой водителей на маршруте со стороны заказчика (организатора) перевозок, со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Решение этой наболевшей проблемы, а также обеспечение гарантированной доступности транспортных услуг для всех категорий населения, лежит в плоскости развития муниципального транспорта, придания ему статуса основного перевозчика, прежде всего в областных центрах.

В целях повышения эффективности функционирования муниципальных предприятий, развития сети муниципальных маршрутов и повышения безопасности, по мнению регионов Федерального округа необходимо провести планомерное обновление подвижного автобусного состава муниципальных транспортных предприятий, укомплектование их кадрового состава, в первую очередь, основных профессий (водители, кондукторы, ремонтные рабочие).

По состоянию на 1 января 2009 г. на территории ЦФО зарегистрировано более 240 тыс. автобусов, 42 % из которых принадлежат физическим лицам.

Так, в Ивановской области зарегистрировано 6405 транспортных средств, предназначенных для перевозки пассажиров, из которых 2100 используются для перевозок на коммерческой основе на основании выданных лицензий. Владельцами лицензий на перевозку пассажиров автобусами является 507 хозяйствующих субъектов.

В Калужской области зарегистрировано 4529 субъектов транспортного комплекса, 323 из них осуществляют перевозки пассажиров на основании специального разрешения- лицензии. Из 7122 автобусов более трети (35%) автобусов работают на рынке транспортных услуг, руководствуясь лицензионными требованиями и условиями.

Результаты проверок, проведенных сотрудниками подразделений Госавтоинспекции совместно с представителями Управления государственного автодорожного надзора, администраций регионов ЦФО свидетельствуют о существенных недостатках в обеспечении безопасности пассажирских перевозок.

Так, в Воронежской области за период с 27 апреля по 4 мая т.г. в рамках проведения профилактической операции «Автобус» сотрудниками ГИБДД выявлено более 3-х тыс. нарушений водителями пассажирского транспорта Правил дорожного движения. По результатам мероприятий запрещена эксплуатация 181 автобуса, 77 должностных лиц предприятий и индивидуальных предпринимателей привлечены к административной ответственности.

В Ярославской области в 1-ом квартале т.г. по результатам проверок 179 водителей пассажирских транспортных средств привлечены к административной ответственности. В целях устранения выявленных недостатков должностным лицам, ответственным за эксплуатацию автобусов, выдано 41 предписание. В 40 случаях должностные лица привлечены к административной ответственности.

В Ивановской области с участием всех заинтересованных ведомств на территории региона в период с 27 апреля по 10 мая т.г. проведено профилактические мероприятие «Автобус», с 6 по 15 апреля т.г. - первый этап профилактической операции «Пассажироперевозчик». В целом в 1-ом квартале т.г. в области проведено 34 рейда по контролю за работой автобусов, в ходе которых проверено 224 транспортных средства, выдано 104 предписания, возбуждено 145 дел об административных правонарушениях, в 2-х случаях действие лицензии приостанавливалось. Одновременно органами ГИБДД пресечено около 5-ти тыс. административных правонарушений со стороны водителей транспортных средств, имеющих более восьми посадочных мест о осуществляющих перевозку пассажиров.

Одним из факторов, определяющих повышенную опасность автобусных перевозок, является несовершенная техническая политика на автомобильном транспорте, не обеспечивающая безопасность и эксплуатационную надежность. Об этом свидетельствуют потребительские качества выпускаемых отечественными производителями автотранспортных средств и, соответственно, их низкая конкурентноспособность даже с вторичным рынком импортных транспортных средств, многие из которых попадают в нашу страну уже со значительными сроками эксплуатации. По уровню комфорта, пассивной и активной безопасности новые отечественные автотранспортные средства для перевозки пассажиров отстают от зарубежных. Ресурс основных агрегатов и механизмов до капитального ремонта не превышает 200-300 тыс. км, что в 4-5 раз ниже уровня зарубежных аналогов.

Имеется ряд причин, обусловивших неудовлетворительное техническое обслуживание автобусов.

Например, за последние 10 лет радикально изменился состав владельцев сервисных предприятий, занимающихся техническим обслуживанием и ремонтом автотранспортных средств. В настоящее время значительное число таких субъектов - индивидуальные предприниматели, контроль за качеством проводимой ими работы практически не ведется. В регионах Федерального округа не создана система фирменного технического сервиса автобусов, существенно отстала нормативно-методическая база, регламентирующая техническое обслуживание и ремонт автомототранспортной техники.

Три четверти всех ДТП с участием автобусов происходят на территории городов и других населенных пунктах, почти половина из них зарегистрированы в административных центрах субъектов Российской Федерации и крупных городах. Как показывает анализ, очагами аварийности являются остановки общественного транспорта, где отмечаются существенные недостатки в содержании и освещении, как непосредственно в зоне остановок, так и на подходах к ним. Усложняющиеся условия движения городского общественного транспорта, повышенный риск нанесения ущерба другим участникам движения обусловливают необходимость создания для него приоритетных условий движения. Выделение полос для маршрутных транспортных средств позволяет отделить общественный транспорт от движущегося потока других транспортных средств, и, тем самым, уменьшить вероятность совершения ДТП, увеличить пропускную способность путей сообщения общественного транспорта.

В целях повышения эффективности взаимодействия федеральных органов исполнительной власти, исполнительных органов государственной власти в субъектах Российской Федерации Центрального федерального округа, других заинтересованных органов и организаций по повышению уровня безопасности пассажирских перевозок, Координационный совет

РЕШИЛ:

1. Рекомендовать исполнительным органам государственной власти в субъектах Российской Федерации Центрального федерального округа:

а) Рассмотреть вопрос о состоянии работы по повышению уровня безопасности пассажирских перевозок, в т.ч. выполнения условий лицензирования организациями и индивидуальными предпринимателями, осуществляющими пассажирские перевозки, на заседании региональной комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения с выработкой мер по ее совершенствованию.

Срок - 2-ое полугодие 2009 г. б) Провести анализ регионального законодательства, регулирующего допуск хозяйствующих субъектов к осуществлению пассажирских перевозок на маршрутах регулярного сообщения. По результатам анализа рассмотреть вопрос о внесении изменений и дополнений в соответствующие нормативные правовые акты, направленных:

- на совершенствование действующих механизмов при осуществлении пассажирских перевозок и обязывающих перевозчиков неукоснительному соблюдению требований ст.ст. 20, 23 Федерального закона от 10.12.1995 № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» и других нормативных правовых актов в части выполнения требований по обеспечению безопасности пассажирских перевозок;

- на обязательное закрепление транспортных средств небольших автопредприятий и частных предпринимателей за соответствующими крупными муниципальными предприятиями, располагающими

необходимыми условиями для проведения технического обслуживания,

ремонта и контрольных осмотров транспортных средств, предрейсового медицинского освидетельствования водителей;

- на включение в состав конкурсных комиссий на право выполнения пассажирских перевозок на маршрутах регулярного сообщения главных государственных инспекторов безопасности дорожного движения по субъектам Российской Федерации (муниципальным образованиям) или их заместителей, курирующих указанное направление деятельности;

- на введение ограничений в условия проведения конкурсов на право осуществления регулярных пассажирских перевозок по предельному сроку эксплуатации автобусов, а также выработку механизмов, стимулирующих их победителей к использованию современных типов автобусов, в т.ч. по экологическим параметрам.

Срок - 2-ое полугодие 2009 г.

в) Рассмотреть вопрос о согласовании с территориальными органами Госавтоинспекции расписаний движения по муниципальным маршрутам регулярного сообщения пассажирского транспорта, а также пригородного сообщения, в т.ч. перевозки детей «школьными автобусами».


Срок- 3-й квартал 2009 г.

г) Продолжить совместно с подразделениями Госавтоинспекции, Ространснадзора в регионах Федерального округа практику проведения целевых профилактических мероприятий («Автобус», «Маршрутное такси», «Внимание - дети!», «Маленький пассажир» и др.), направленных на предупреждение дорожно-транспортного травматизма, в т.ч. детского, при осуществлении пассажирских перевозок, снижение тяжести его последствий, повышение дорожно-транспортной культуры населения.

Срок - постоянно, д) С использованием средств массовой информации и социальной рекламы пропагандировать деятельность по безопасности дорожного

движения и профилактике дорожно-транспортного травматизма при осуществлении пассажирских перевозок.

Срок - постоянно.

2. Министерству транспорта Российской Федерации: Рассмотреть вопрос: а) О необходимости разработки и внесении изменений и дополнений: в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях в части наделения полномочиями органов транспортного контроля и надзора по рассмотрению дел об административных правонарушениях по ч.1 ст. 19.5 КоАП РФ в отношении граждан и должностных лиц;

в Постановление Правительства Российской Федерации от 30.10.2006 № 637 «Об утверждении Положения о лицензировании перевозки пассажиров автомобильным транспортом» в части расширения перечня условий нарушений лицензионных требований, за которые предусмотрено лишение лицензии, в т.ч.:

- выпуска на линию транспортных средств, не прошедших государственный технический осмотр;

отсутствия заключенных договоров между органами исполнительной власти, органами местного самоуправления и перевозчиками пассажиров;

допуска водителей к работе, не прошедших предрейсовый медицинский осмотр;

- нарушения режима труда и отдыха водителей;

- неоднократного нарушения лицензионных требований и условий при осуществлении деятельности по перевозке пассажиров автобусами, по фактам которых лицензиат в течение календарного года привлекался установленным порядком к административной ответственности;

- в приказ Минтранса России от 18.09.2008 № 152 «Об утверждении обязательных реквизитов и порядка заполнения путевых листов» в части

установления единой формы путевого листа, включив в него сведения о проведении ежедневного предрейсового и послерейсового технического осмотра транспортных средств.

б) О введении нормативных правовых положений об утверждении порядка стажировки водителей и обязательном повышении квалификации водителей только на базе специализированных учебных заведений, имеющих соответствующую аккредитацию, исключив ежегодное обучение по 20-часовой программе безопасности дорожного движения самими хозяйствующими субъектами.

в) О принятии нормативных правовых актов, определяющих порядок работы диспетчерских служб и автовокзалов в организации и управлении перевозками пассажиров.

Срок - 2-ое полугодие 2009 г.

3. Федеральной службе по надзору в сфере транспорта: а) Ориентировать территориальные управления государственного автодорожного надзора в субъектах Российской Федерации в Центральном федеральном округе на регулярное проведение плановых проверок выполнения лицензиатами, осуществляющих перевозку пассажиров автобусами, лицензионных требований и условий, а также внеплановых проверок по фактам совершения дорожно-транспортных происшествий с участием автобусов лицензиатов.

Срок - постоянно.
Ответить с цитированием
  #19  
Старый 05.07.2009, 01:27
CFFG (Offline)
Banned
 
Регистрация: 22.07.2008
Адрес: Москва
Сообщений: 2,144
CFFG is on a distinguished road
Взять власть в свои руки

http://www.remontauto.ru/?p=11&z=1164

Только не подумайте, что мы говорим в буквальном смысле о революции. Хотя концепция, а вернее, система, которая начала действовать в России после принятия в декабре 2007 г. Закона № 315-Ф3 «О саморегулируемых организациях», для нашей страны действительно во многом революционна.

Пути реформы неисповедимы

На страницах нашего журнала мы неоднократно обращались к теме административной реформы, проводимой в настоящее время в России. Как известно, основная декларируемая цель этой реформы состоит в преобразовании системы порядка и работы органов власти, которая сориентирует их деятельность прежде всего на реализацию интересов населения и бизнес-сообщества. В Аналитическом вестнике Совета Федерации ФС РФ дана максимально конкретная формулировка задач. Так, в соответствии с Концепцией административной реформы в РФ в 2006–2008 гг. среди основных приоритетов отдельно выделено: ограничение вмешательства государства в экономическую деятельность субъектов предпринимательства, в том числе прекращение избыточного государственного регулирования.

Действительно, в последнее время многие отрасли, в том числе и авторемонтная, лишились обязательного государственного лицензирования как способа регулирования. По этому поводу было много дискуссий. Приверженцы противоположных точек зрения, те, кто «за», и те, кто «против» отмены лицензирования, вступив в полемику, высказывали (в том числе и в нашем издании) вполне обоснованные и логичные аргументы в поддержку своих точек зрения. Но как бы там ни было, со свершившимся фактом не поспоришь — лицензирования больше нет, и потому вполне разумно было предположить, что представители власти предложат альтернативный механизм регулирования, поскольку без регулирования вообще ни одна экономика эффективно развиваться не может.

Таким механизмом должны стать, по мнению авторов административной реформы, саморегулируемые организации (СРО) предпринимателей, наделенные определенным перечнем полномочий. Принятие соответствующего закона проходило довольно трудно. Оказалось, что у саморегулирования существуют не только сторонники, но и противники. Несколько лет рассматривались различные проекты документа, прежде чем была сформирована окончательная версия и закон вступил в силу.

Противники введения саморегулирования испугались, что таким образом будет проведена, выражаясь их языком, «приватизация» государственных функций, которая приведет к самым плачевным последствиям: росту коррупции, усилению олигархического влияния на экономику, ущемлению прав малого и среднего предпринимательства и т. д. Вот что говорил по этому поводу один из самых активных критиков принципов саморегулирования Александр Романихин, президент Союза производителей нефтегазового оборудования, член правления Российского союза товаропроизводителей:— Прежде всего следует отметить, что ни в одной стране мира нет аналога российскому закону о СРО. Да и в русском языке такой термин отсутствует. Любой хозяйствующий субъект на рынке является саморегулируемым. А действующий Закон «О некоммерческих организациях» создает правовую основу для образования союзов, ассоциаций, партнерств юридических лиц. Во всех государствах процесс их формирования происходит естественным путем, без каких-либо специальных законов, а в России пытаются окончательно разрушить существующую систему государственного контроля и передать функции весьма сомнительным и далеко не демократичным новообразованиям. Законопроект в этом смысле очень напоминает известный Закон «О кооперации», который дал мощный импульс развитию в СССР системной коррупции. Законопроект под лозунгом административной реформы передает СРО право устанавливать стандарты, контролировать их выполнение, выносить решение об их нарушении и налагать на предприятия штрафы. Естественно, подобное совмещение функций в одной организации противоречит принципам административной реформы. Более того, СРО имеют право оказывать платные услуги. <...> Фактически делается попытка подмены федеральных органов исполнительной власти, но только взятки будут заменены легальным перечислением в СРО вступительных, членских и целевых взносов, а также платой за «услуги». Предприятия поставят в такие условия, что они будут вынуждены платить руководству СРО дань и играть по диктуемым им правилам.

При этом, как считает г-н Романихин, делегирование СРО государственных полномочий приведет к значительному снижению качества товаров и услуг, производимых входящими в СРО компаниями:— Основной идеей Закона «О техническом регулировании» является передача контроля над качеством производимых товаров и услуг СРО, а также отмена обязательности государственных стандартов производства. Государство должно теперь контролировать только соблюдение основных правил производства, описанных в технических регламентах, которые принимаются в виде федеральных законов, постановлений правительства и указов президента. Готовить и обсуждать технические регламенты, отраслевые стандарты, по замыслу авторов закона, обязаны пресловутые СРО, представленные сегодня различными союзами и ассоциациями. Как же на деле происходит подготовка технических регламентов? Во-первых, появилась новая чиновничья «кормушка» — часть технических регламентов готовится за счет средств федерального бюджета. Вокруг министерств и ведомств вьются различные структуры, пытаясь попасть в список разработчиков технических регламентов, финансируемых государством. Во-вторых, созданы прекрасные условия для того, чтобы олигархи имели возможность писать технические регламенты «под себя». Допустим, предстоит подготовка технического регламента «О безопасности шариковых ручек». Крупнейшим производителям таких ручек далеко не безразлично, какие нормы будут в него заложены. Например, количество обязательных испытаний может значительно повлиять на стоимость конечного изделия и, соответственно, на его конкурентоспособность. Поэтому они либо создают некий «Союз производителей шариковых ручек», либо ставят под контроль уже существующий союз или ассоциацию. Затем от имени этой «саморегулируемой» организации готовится тот технический регламент, который нужен конкретному бизнесмену. Большинство отраслевых объединений являются нищими структурами и, чтобы выжить, готовы продаться любому олигарху. Как отметил один из бывших советских министров, «отраслевые союзы в России весьма независимы». И, улыбнувшись, добавил: «От них ничего не зависит».

Приверженцы СРО противопоставляют свои доводы. Виктор Плескачевский, председатель Комитета по собственности Государственной Думы РФ:— Всех, кто против СРО, мы без всякого лукавства с хорошим профессиональным цинизмом делим на две части. Первая — добросовестно заблуждающиеся. Эта часть очень большая. Вторая, существенно меньшая, — откровенно злоупотребляющие. На сегодняшний день в России существует несколько десятков тысяч разного рода общественных организаций и ассоциаций в сфере производства товаров и услуг. Это продукт очередной примитивной компиляции западного института, который был создан в начале 1990-х гг. посредством принятия Закона о некоммерческих организациях (имеется в виду Федеральный закон № 7-ФЗ от 12 января 1996 г. «О некоммерческих организациях». — Прим. ред.). В нем сказано, что любые три лица могут собраться вместе и назвать себя Всероссийской или даже Вселенской организацией, например, оценщиков, или образовать Межгалактическое общество аудиторов, или, неважно как, любые три лица могут стать учредителями этой организации. И так получилось, что всем стало казаться, что стоит только принять закон о некоммерческих организациях, как все отраслевые ассоциации сразу станут собираться только с одной-единственной целью — регулировать отношения в своей отрасли. На самом деле к этому моменту наше посттоталитарное общество сформировалось таким образом, что всеми нормоустановлениями на территории РФ занималось только государство. Поэтому до сих пор в подавляющем большинстве профессий регулирование возложено на чиновника. Допустим, правила бухгалтерского учета — продукт жизнедеятельности Минфина в меру его понимания, в меру его способности контактировать с профессиональным сообществом. Так же и везде, где хотите: куда ни бросьте взгляд, вы получите тотальное государственное желание участвовать в нормоустановлении. Но во всех развитых странах данный вопрос решается именно профессиональным сообществом, поскольку только оно, как никто другой, знает, какие нормы адекватны и объективны.

Сергей Зайцев, кандидат технических наук, доцент, эксперт ГОСТ Р, генеральный директор Некоммерческого Партнерства «Саморегулируемое объединение организаций контроля технического состояния и экспертиз автотранспортных средств» (НП СО «ТехЭксперт»):— Закон о саморегулируемых организациях поднимает статус профессиональных объединений, которые, как бы ни хотелось чиновникам, лучше знают свой вид профессиональной деятельности. Любой бизнес должен регулироваться, но не всегда государственное регулирование идет ему во благо. Во-первых, как нам всем хорошо известно, существует целый ряд структур, которые паразитируют на бизнесе, не давая ему эффективно развиваться, загоняют его во внеправовые рамки, заставляют стимулировать коррупцию. Я уверен, уже давно назрела необходимость в создании именно саморегулируемых организаций, которые возьмут на себя функции, некогда принадлежавшие государству, и будут сами формировать бизнес-процессы в экономике. Во-вторых, Законом о СРО прописывается диалог с властью. Этого нет ни в одном другом законе. До сих пор любые объединения предпринимателей, по сути, были никем, не имели никаких реальных рычагов воздействия. Теперь же в Законе о саморегилуруемых организациях прописана схема диалога. Не факт, что власть будет отвечать, но, во всяком случае, сейчас уже можно сослаться на статью закона и отстоять свое законное право. Если раньше большинство обращений предпринимателей шло напрямую в корзину, то теперь чиновники будут обязаны отвечать. В противном случае можно поднимать вопрос о неисполнении закона. Давно известно — чиновникам ничего не нужно, они ни в чем не заинтересованы. Любое их решение возлагает на них еще большую ответственность, поэтому им проще вообще не принимать никаких решений. А вот профессиональному объединению все надо, ему не помешает лишняя ответственность. Бизнес не может простаивать ни одного дня. Чиновник же спокойно спит месяцами. Поэтому для бизнес-сообщества очень важно иметь такой механизм, как 315-й закон.

Все в ваших руках

Итак, что же такое СРО? По тексту Закона, под саморегулированием понимается самостоятельная и инициативная деятельность, которая осуществляется субъектами предпринимательской или профессиональной деятельности и содержанием которой являются разработка и установление стандартов и правил указанной деятельности, а также контроль за соблюдением требований указанных стандартов и правил. Саморегулируемыми организациями признаются некоммерческие организации, созданные в целях саморегулирования. Они должны быть основаны на членстве и объединять субъектов предпринимательской деятельности исходя из единства отрасли производства товаров (работ, услуг) или рынка произведенных товаров (работ, услуг) либо объединять субъектов профессиональной деятельности определенного вида. Саморегулируемой организацией может быть признана некоммерческая организация, созданная в соответствии с Гражданским кодексом Российской Федерации и Федеральным законом «О некоммерческих организациях», только при условии ее соответствия требованиям, установленным Законом «О саморегулируемых организациях». К числу таких требований относятся:

1) объединение в составе саморегулируемой организации в качестве ее членов не менее двадцати пяти субъектов предпринимательской деятельности или не менее ста субъектов профессиональной деятельности определенного вида, если федеральными законами в отношении саморегулируемых организаций, объединяющих субъектов предпринимательской или профессиональной деятельности, не установлено иное;

2) наличие стандартов и правил предпринимательской или профессиональной деятельности, обязательных для выполнения всеми членами саморегулируемой организации;

3) обеспечение саморегулируемой организацией дополнительной имущественной ответственности каждого ее члена перед потребителями произведенных товаров (работ, услуг) и иными лицами посредством установления в отношении членов саморегулируемой организации требования страхования, указанного в п. 1 ч. 1 ст. 13 Закона о СРО, и посредством формирования компенсационного фонда саморегулируемой организации.

Саморегулируемая организация осуществляет следующие основные функции:

1) разрабатывает и устанавливает условия членства субъектов предпринимательской или профессиональной деятельности в саморегулируемой организации;

2) применяет меры дисциплинарного воздействия, предусмотренные законом и внутренними документами саморегулируемой организации, в отношении своих членов;

3) образует третейские суды для разрешения споров, возникающих между членами саморегулируемой организации, а также между ними и потребителями произведенных членами саморегулируемой организации товаров (работ, услуг), иными лицами, в соответствии с законодательством о третейских судах;

4) осуществляет анализ деятельности своих членов на основании информации, представляемой ими в саморегулируемую организацию в форме отчетов в порядке, установленном уставом некоммерческой организации или иным документом, утвержденными решением общего собрания членов саморегулируемой организации;

5) представляет интересы членов саморегулируемой организации в их отношениях с органами государственной власти Российской Федерации, органами государственной власти субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления;

6) организует профессиональное обучение, аттестацию работников — членов саморегулируемой организации или сертификацию произведенных членами саморегулируемой организации товаров (работ, услуг), если иное не установлено федеральными законами;

7) обеспечивает информационную открытость деятельности своих членов, опубликовывает информацию об этой деятельности в порядке, установленном настоящим Федеральным законом и внутренними документами саморегулируемой организации;

8) осуществляет контроль за предпринимательской или профессиональной деятельностью своих членов в части соблюдения ими требований стандартов и правил саморегулируемой организации, условий членства в саморегулируемой организации;

9) рассматривает жалобы на действия членов саморегулируемой организации и дела о нарушении ее членами требований стандартов и правил саморегулируемой организации, условий членства в саморегулируемой организации.

Помимо этого саморегулируемая организация вправе осуществлять иные, предусмотренные федеральными законами и уставом некоммерческой организации функции. При этом саморегулируемая организация имеет следующие права:

1) от своего имени оспаривать в установленном законодательством Российской Федерации порядке любые акты, решения и (или) действия (бездействие) органов государственной власти Российской Федерации, органов государственной власти субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления, нарушающих права и законные интересы саморегулируемой организации, ее члена или членов либо создающие угрозу такого нарушения;

2) участвовать в обсуждении проектов федеральных законов и иных нормативных правовых актов Российской Федерации, законов и иных нормативных правовых актов субъектов Российской Федерации, государственных программ по вопросам, связанным с предметом саморегулирования, а также направлять в органы государственной власти Российской Федерации, органы государственной власти субъектов Российской Федерации и органы местного самоуправления заключения о результатах проводимых ею независимых экспертиз проектов нормативных правовых актов;

3) вносить на рассмотрение органов государственной власти Российской Федерации, органов государственной власти субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления предложения по вопросам формирования и реализации соответственно государственной политики и осуществляемой органами местного самоуправления политики в отношении предмета саморегулирования;

4) запрашивать в органах государственной власти Российской Федерации, органах государственной власти субъектов Российской Федерации и органах местного самоуправления информацию и получать от этих органов информацию, необходимую для выполнения саморегулируемой организацией возложенных на нее федеральными законами функций, в установленном федеральными законами порядке.

Кроме того, СРО наряду с определенными правами имеет и другие права, предусмотренные для некоммерческих организаций, если ограничение ее прав не предусмотрено федеральным законом и (или) ее учредительными документами. При этом СРО не должна осуществлять деятельность и совершать действия, влекущие за собой возникновение конфликта интересов саморегулируемой организации и интересов ее членов или создающие угрозу возникновения такого конфликта.

Александр Шохин, председатель наблюдательного совета инвестиционной компании «Ренессанс-Капитал»: — Закон лежит на перекрестке интересов: распределение полномочий между государством и самоорганизованным бизнесом; распределение полномочий между теми организациями, которые соответствуют требованиям Закона о СРО, и действующими организациями бизнеса. Очень важно, что в Законе говорится о праве СРО обжаловать решения государственных органов в суде, отстаивая интересы своих членов. Это серьезный механизм, который меняет систему взаимоотношений между государством и бизнесом.

Станислав Швагерус, генеральный директор, Саморегулируемая ассоциация автомобильных перевозчиков (СААП): — У меня достаточно большой опыт создания и руководства некоммерческими организациями. Кстати, автоперевозчики самыми первыми в нашей стране, еще во времена Советского Союза, оценили на себе все достоинства механизма саморегулирования, поскольку были объединены в некое подобие современных СРО. Так вот, исходя из своей практики, я считаю, что созданием отраслевой нормативно-правовой базы должны заниматься не институты, не депутаты и их комитеты, а сам бизнес, сама отрасль. В России все реформы начинаются с принятия закона, т. е. закон не фиксирует уже сложившиеся и опробованные модели, а заранее предписывает, как эти модели могут гипотетически работать, исходя из имеющихся идей, опыта других стран и представления о необходимости изменить то-то и то-то. То есть зачастую получаются совершенно не адекватные текущему моменту, не рассчитанные на будущее документы.

Резюмируя все вышеизложенное — саморегулирование обладает целым рядом преимуществ по сравнению с госрегулированием. Эти преимущества открывают воистину колоссальные перспективы перед участниками предпринимательской деятельности. Во-первых, понятно, что нормы, устанавливаемые саморегулированием, по определению будут гибче норм, диктуемых государством. Следовательно, они легче адаптируются под изменения экономической ситуации, оперативнее реагируют на трансформации конъюнктуры рынка, а значит, оптимально подходят для бизнеса, представляющего по своей сути живой, динамичный организм.

Во-вторых, механизмы разрешения неминуемо возникающих в предпринимательской деятельности споров и конфликтов, как с потребителями, так и между участниками СРО, при саморегулировании гораздо прозрачнее, дешевле и эффективнее, занимают меньше времени, нежели судебное разбирательство. Причем сама процедура разрешения этих споров гораздо более адаптирована к условиям конкретных сфер и отраслей. Мы, конечно, не призываем всех авторемонтников в срочном порядке объединяться в СРО, но надеемся, что представленная в этой статье информация поможет вам лучше разобраться в таком пока еще новом для России деле, как саморегулирование. Естественно, Закон о СРО не безупречен, к нему есть масса вопросов, но в том-то и прелесть нового принципа, что все эти вопросы могут сниматься вами же самими, без участия равнодушных и зачастую, к сожалению, не вполне добросовестных чиновников. А значит, у саморегулирования есть будущее.
Ответить с цитированием
  #20  
Старый 08.07.2009, 00:29
CFFG (Offline)
Banned
 
Регистрация: 22.07.2008
Адрес: Москва
Сообщений: 2,144
CFFG is on a distinguished road
Саморегулирование поможет избавиться от коррупции

http://www.rg.ru/2009/07/07/samoreg.html

Николай Кутьин, руководитель Федеральной службы по экологическому, технологическому и атомному надзору
"Российская Бизнес-газета" №709 (25) от 7 июля 2009 г.




В связи с кризисными явлениями в экономике снижение административных барьеров приобретает архиважное значение для всех представителей бизнеса. Потому что каждый день, потраченный предпринимателем на согласование различной документации, может обойтись очень дорого как для отдельно взятого предприятия, так и для конечного потребителя. Поэтому Федеральная служба по экологическому, технологическому и атомному надзору (Ростехнадзор) считает важным расширение действия института саморегулирования и внесение соответствующих поправок в законодательство.

В настоящее время в связи с особой важностью процессов саморегулирования, а также вступлением в силу изменений в законодательство о лицензировании, Ростехнадзор выступает за внесение изменений (поправок) в законодательные акты (ФЗ-116 от 21.07.1997, ФЗ-128 от 08.08.2001, ФЗ-315 от 01.12.2007) в области повышения роли и ответственности саморегулируемых организаций в различных отраслях промышленности.

В частности, создание саморегулируемых организаций в области промышленной безопасности позволит решить сразу несколько проблем: разработки нормативно-технической документации (стандартов, правил и т.д.) и обучения (повышения уровня квалификации) персонала на единой системной основе. Таким образом, мы сможем освободить специалистов органов исполнительной власти от исполнения функций, имеющих коррупционную составляющую, таких как рассмотрение и утверждение заключений экспертизы, и, кроме того, привести систему выдачи разрешений в соответствие с международной практикой.

Тема строительных СРО остается наиболее актуальной, так как с 1 января 2010 года на смену лицензированию в этой сфере придет саморегулирование. По данным на 2 июля, в государственный реестр уже внесены сведения о 26 саморегулируемых организациях в области строительства. Ознакомиться с информацией о поступивших заявлениях и принятых решениях можно на сайте http://www.gosnadzor.ru/sro/index.html. Чтобы избежать ошибок при оформлении документов, мы рекомендуем тщательно ознакомиться с нормами ФЗ "О саморегулируемых организациях", Градостроительного кодекса, постановлением правительства N 864 "О мерах по реализации ФЗ от 22 июля 2008 г. N148-ФЗ "О внесении изменений в Градостроительный кодекс РФ и отдельные законодательные акты РФ", а также приказом Ростехнадзора N 57 "Об организации работы по реализации постановления правительства N 864 "О мерах по реализации ФЗ от 22 июля 2008 г. N148-ФЗ "О внесении изменений в Градостроительный кодекс РФ и отдельные законодательные акты РФ".

В целом, Ростехнадзор рассматривает саморегулирование как важный рычаг повышения ответственности за обеспечение стабильной безопасности производств и содействует созданию такой системы в области промышленной безопасности, которая предполагает передачу им ряда своих функций на основу саморегулирования. Уверен, что развитие института саморегулирования будет способствовать снижению избыточного административного давления на бизнес, что крайне важно в связи с необходимостью поддержать производство в нынешней экономической ситуации, и противодействовать коррупции в разрешительной и контрольно-надзорной деятельности.
Ответить с цитированием
  #21  
Старый 09.07.2009, 00:44
CFFG (Offline)
Banned
 
Регистрация: 22.07.2008
Адрес: Москва
Сообщений: 2,144
CFFG is on a distinguished road
Сторонников развития саморегулирования в Украине становится больше. Так, в пятницу, 29 мая к общественной инициативе развития саморегулирования присоединились еще две всеукраинские общественные организации. Меморандум о сотрудничестве в сфере развития саморегулирования подписали президент Ассоциации "Телекоммуникационная палата Украины" Александр Ляхов и руководитель всеукраинской Ассоциации автомобильных перевозчиков Виталий Рева.


Напомним, в прошлом году с общественной инициативой о сотрудничестве в сфере развития саморегулирования выступили всеукраинские общественные организации Союз кризис-менеджеров Украины, Ассоциация специалистов по недвижимости Украины, Лига оценщиков земель, Украинское общество финансовых аналитиков и Украинское общество оценщиков. Сформирована инициативная группа, координировать работу которой поручено Павлу Михайлиди, президенту Союза кризис-менеджеров Украины.

По результатам проведенной работы достигнута договоренность о сотрудничестве и взаимодействии между представителями всеукраинских общественных организаций, представляющих интересы разных профессий и предпринимательских кругов. 10 октября 2008 года представителями 26 всеукраинских общественных организаций, являющихся саморегулируемыми на основании закона или по признакам, подписан Меморандум о сотрудничестве и взаимодействии в сфере развития саморегулирования в Украине. 10 ноября 2008 года Меморандум презентован СМИ, через которых инициативная группа обратилась к другим заинтересованным сторонам присоединиться к общественной инициативе поддержать идею развития и становления в Украине института саморегулирования.

В настоящее время членами инициативной группы заканчивается работа над проведением анализа государственной политики в сфере регулирования предпринимательской и профессиональной деятельности в Украине, результатом которого будет предложен проект концепции развития саморегулирования в Украине для обсуждения его общественностью. Ведется также работа на законодательном уровне над усовершенствованием вопроса сокращения лицензируемых видов деятельности и уменьшения государственного вмешательства в регулирования бизнеса в Украине.

По состоянию на 1 июня 2009 года меморандум подписали 38 всеукраинских общественных организаций.
Ответить с цитированием
  #22  
Старый 10.07.2009, 14:40
CFFG (Offline)
Banned
 
Регистрация: 22.07.2008
Адрес: Москва
Сообщений: 2,144
CFFG is on a distinguished road
Еженедельная информационно-аналитическая газета
"Транспорт России" № 28 (576) 09 Июля, 2009 г.

http://www.transportrussia.ru/2009-0...ba08f305b9e627

Кто хозяин на рынке?


«Россия – единственная цивилизованная страна, где все стандарты во всех областях пишут чиновники». Так, по изучении опыта целого ряда стран, броско и категорически утверждает председатель комитета Государственной думы РФ по собственности Виктор Плескачевский – разработчик Федерального закона от 1 декабря 2007 г. № 315–ФЗ «О саморегулируемых организациях». Закон призван стать важным шагом по оптимизации отношений между производителями продукции (работ, услуг), государством и обществом путем введения «снизу» стандартов предпринимательской деятельности.

Власти мало не покажется

В настоящее время идут упорные и, надо признать, малоуспешные пока потуги полноценного запуска нового для России правового механизма. Достаточно сказать, что столь «свежий» закон уже основательно «перепахан» многочисленными изменениями. Не снята с повестки дня и задача осмысления сути закона. Что он несет и может дать действующим субъектам рынка транспортной деятельности? Как отразится на деятельности возникших в последнее время многочисленных отраслевых объединений, существующих, как правило, в виде некоммерческих партнерств? Какое место способен занять закон в сложном транспортном комплексе, функционирующем в условиях лицензирования, нормативного регулирования уставами (кодексами) и многочисленными и зачастую устаревшими подзаконными актами?
Для начала разберемся, каким в юридической теории представляется отечественный институт саморегулируемых организаций (СРО), действующий в других странах уже на протяжении столетий.
Саморегулирование в законе трактуется как «самостоятельная и инициативная деятельность, которая осуществляется субъектами предпринимательской или профессиональной деятельности и содержанием которой являются разработка и установление стандартов и правил указанной деятельности, а также контроль за соблюдением требований указанных стандартов и правил». Под субъектами предпринимательской деятельности понимаются индивидуальные предприниматели и юридические лица, а профессиональной деятельности – физические лица. Стандарты и правила СРО представляют собой требования, обязательные для выполнения всеми членами саморегулируемой организации. Они должны соответствовать федеральным законам и иным нормативным правовым актам, однако могут устанавливать дополнительные требования к предпринимательской или профессиональной деятельности. При этом стандарты и правила должны соответствовать правилам деловой этики, устранять или уменьшать конфликт интересов членов СРО, их работников и руководства СРО, устанавливать запрет на осуществление деятельности в ущерб иным субъектам предпринимательской или профессиональной деятельности. Другое важное обязательное условие к стандартам и правилам СРО – установление требований, препятствующих недобросовестной конкуренции, совершению действий, причиняющих моральный вред или ущерб потребителям товаров (работ, услуг) и иным лицам, деловой репутации члена СРО и ей самой.
Не трудно убедиться, что права СРО даны настолько большие, что часто употребляемый в их отношении термин «сорегулятор» отнюдь не представляется натяжкой. Впрочем, сразу оговоримся: существуют эти «виртуальные» права пока больше в теории. Законотворцы, не поскупившись, предоставили СРО в отношениях с государством едва ли не паритет – право от своего имени оспаривать в установленном законодательством порядке любые акты, решения и (или) действия (бездействие) органов государственной власти Российской Федерации, ее субъектов и органов местного самоуправления, нарушающие права и законные интересы СРО, ее члена или членов либо создающие угрозу такого нарушения. При этом СРО от своего имени и в интересах своих членов «вправе обратиться в суд с заявлением о признании недействующим не соответствующего федеральному закону нормативного правово-
го акта, обязанность соблюдения которого возлагается на членов СРО, в том числе акта, содержащего не допускаемое федеральным законом расширительное толкование его норм в целом или в какой–либо части». Предусмотрено для СРО и участие «в обсуждении проектов федеральных законов и иных нормативных правовых актов РФ», ее субъектов, «государственных программ по вопросам, связанным с предметом саморегулирования», а также возможность направлять во властные структуры заключения о результатах проводимых СРО независимых экспертиз проектов нормативных правовых актов. Может СРО и вносить на рассмотрение органов власти «предложения по вопросам формирования и реализации соответственно государственной политики и осуществляемой органами местного самоуправления политики в отношении предмета саморегулирования», запрашивать и получать во властных структурах необходимую информацию, без доверенности представлять интересы членов СРО в их отношениях с органами государственной власти и местного самоуправления.
Еще более весомо и значимо положение СРО по отношению к своим членам. В частности, организация осуществляет контроль за предпринимательской или профессиональной деятельностью своих членов в части соблюдения ими требований стандартов и правил СРО; рассматривает жалобы на действия членов и дела о нарушении ими требований стандартов и правил СРО; применяет меры дисциплинарного воздействия; образует третейские суды. Может СРО и организовывать профессиональное обучение, аттестацию работников своих членов, сертификацию произведенных ими товаров (работ, услуг), а также осуществлять иные функции.
Суммируя, Виктор Плескачевский прямо называет СРО органом власти, который уполномочен вырабатывать обязательные для своих членов стандарты, является источником права и может защищать свои права, а также права и интересы своих членов в суде. Однако кому много дано, с того следует и строго спрашивать. Требования к СРО достаточно конкретны и жестки. Ею может быть только некоммерческая организация, созданная в соответствии с Гражданским кодексом РФ и федеральным законом «О некоммерческих организациях». Организация должна быть основана на членстве и объединять субъектов предпринимательской деятельности, исходя из единства отрасли производства или рынка товаров (работ, услуг) либо субъектов профессиональной деятельности определенного вида. Количество членов – не менее двадцати пяти субъектов предпринимательской деятельности или не менее ста – профессиональной.
Непременное требование – обеспечение дополнительной имущественной ответственности каждого члена СРО перед потребителями произведенных товаров (работ, услуг) и иными лицами. Для этого СРО обязана иметь системы личного и (или) коллективного страхования или же сформировать компенсационный фонд. Также должны быть созданы (если иное не установлено федеральным законом) специализированные органы, осуществляющие контроль за соблюдением членами СРО требований стандартов и правил и рассмотрение дел о применении в отношении членов СРО мер дисциплинарного воздействия. Это может быть вынесение предписания, предупреждения, наложение штрафа, рекомендация об исключении подлежит рассмотрению и иные меры, установленные внутренними документами.
Несет ответственность СРО и за надлежащее освещение своей деятельности. В частности, за информацию об условиях, способах и порядке обеспечения ответственности членов СРО перед потребителями и иными лицами; о членах, прекративших свое членство в СРО, и об основаниях его прекращения.
Бизнес–сообщество принятие закона, разумеется, приветствует, утверждая, что он должен улучшить деловой климат, сократить излишнее и неэффективное государственное участие, дать возможность развивать и дополнять нормы государственного регулирования нормами и правилами саморегулируемых сообществ участников рынка. При этом система саморегулирования вполне способна справиться с задачами обеспечения добросовестной конкуренции на рынке и защиты интересов потребителей. После того, как положения закона будут конкретизированы и дополнены нормами специальных законов, регламентирующих конкретный вид деятельности, саморегулируемые организации станут непосредственными участниками данного рынка, зная его досконально, изнутри. И в этом их коренное отличие от государства, которое, как представляется бизнесу, проводит внешнее регулирование, часто не вникая в технологические и технические тонкости деятельности предприятия.

Хотим как лучше

То, какие регулирование и контроль лучше – государственное или «самостоятельное и инициативное» – вопрос, конечно, неоднозначный, дискуссионный. По крайней мере, для нашей страны и в нынешней ситуации. Многочисленные федеральные министерства и ведомства в массе своей отнюдь не спешат расставаться со своими прерогативами и добровольно передавать существенную часть своих функций. И делается это отнюдь не только по причине известного ретроградства и неизбывной во все времена ведомственной конкуренции и ревности. «Вы же просто создаете новый слой бюрократии, пытаетесь подменить нас собою», – прямо заявил проумоутерам (проталкивателям) идеи института СРО один из самых либеральных заместителей самого нашего либерального в недавнем прошлом министра – Германа Грефа. И с этим мнением корреспондируется позиция многих российских мелких предпринимателей, которые, судя по их же высказываниям, не понимают, для чего им нужны саморегулируемые организации. Немалая часть считает, что не им необходимы СРО, а совсем наоборот, поскольку саморегулируемые организации – не более чем очередная расходная статья для руководителя компании в виде регулярных и единовременных выплат (вступительные, членские, целевые взносы…).
В последнем случае необходимо, конечно, учитывать столь присущие россиянам недоверие к практически всем инициативам, спускаемым свыше (федеральный закон под эту категорию, разумеется, подпадает), а также нелюбовь и отсутствие привычки жить по строгим правилам и стандартам предпринимательской деятельности, соблюдения деловой этики. А что касается первого обвинения, то, комментируя подобного рода заявления, разработчики закона довольно лукаво парируют, что саморегулирование не является функцией государства, и по реестру ничего никому не передается: другое дело, что СРО располагает возможностью не исполнять мешающую развитию бизнеса норму, содержащуюся в том или ином нормативном акте отдельных министерств и ведомств, отстаивая свои интересы в судебных органах. Главный же аргумент сторонников СРО следующий. Коренным функциональным отличием является то, что государство осуществляет регулирование и контроль в определенных областях экономики, не неся при этом за свою деятельность никакой материальной ответственности, в то время как саморегулируемые организации отвечают за свою деятельность, надлежащее регулирование и контроль своих членов рублем.
В принципе это, конечно, так. Однако согласно закону «компенсационный фонд первоначально формируется исключительно в денежной форме за счет взносов членов саморегулируемой организации в размере не менее чем три тысячи рублей в отношении каждого члена». Но что такое три тысячи рублей для предпринимателя или лица, занимающегося профессиональной деятельностью? Считать эти деньги «дополнительной имущественной ответственностью» членов СРО по большому счету не приходится. Тем более удивителен предписанный законом исключительно сложный механизм обращения с компфондом. Размещение его средств «в целях их сохранения и прироста и инвестирование таких средств» осуществляются (если иное не установлено федеральным законом) только через управляющие компании, которые отобраны по результатам конкурса. Также по результатам конкурса и на основании договора об оказании услуг подключается к делу и специализированный депозитарий, который осуществляет «контроль за соблюдением управляющими компаниями ограничений размещения и инвестирования средств компенсационного фонда, правил размещения таких средств и требований к инвестированию, а также за инвестированием средств компенсационного фонда». Частично расписана законом даже инвестиционная декларация. В объекты недвижимости может быть инвестировано не более 10% средств компенсационного фонда, в государственные ценные бумаги Российской Федерации – не менее 10%. Как все это приложимо к СРО, состоящей по минимуму из двадцати пяти субъектов предпринимательской деятельности, каждый из которых сбросился в «общую кассу» по «трешке» тысяч рублей? Да и так ли важны и необходимы прирост и, главное, инвестирование средств компенсационного фонда? Ведь по идее главным требованием к нему должны быть надежность, сохранность и высокая ликвидность, что обеспечивается простым размещением средств на депозит в немногие банки с высокой долей государственного участия.
Однако все это по большому счету – мелочи. Главное другое – готова ли наша страна к такому кардинальному повороту событий: резкому смещению вектора ответственности и законотворчества от государства к саморегулируемым организациям? Жизнь, как говорится, покажет. Однако стоит заметить, что взаимоотношения российского бизнеса с государством очень быстро меняются и в настоящее время строятся по–новому. Ряд транспортных союзов и ассоциаций уже довольно давно и настойчиво поднимали вопрос о передаче им отдельных функций Минтранса России «в целях углубления совместного взаимодействия в сфере нормотворческой деятельности, лицензирования, формирования государственной политики развития видов транспорта». В частности, это касается автомобильного, стоящего, по большому счету, несколько особняком.

Что может суперСРО?

Нынешнее положение автомобильного транспорта весьма специфично. Единственный среди всех других видов транспорта (исключая трубопроводный), он не имеет своего федерального агентства. И это при том, что в автотранспортном секторе задействовано около 15 млн (вместе с обслуживающим персоналом, экспедиторами и т. д.) трудоспособного населения Российской Федерации; автомобильным транспортом осуществляются перевозки 70% всех производимых в стране товаров; свыше 80% отечественных товаропроизводителей вообще не имеют иных способов доставки продукции кроме автомобильного транспорта. Да и в стоимостном выражении автотранспортный рынок России является одним из самых емких по сравнению с другими отраслями экономики и по официальным оценкам составляет порядка 3 трлн 800 млрд руб. в год. Однако эксперты утверждают, что это – лишь верхушка айсберга, ибо более 80% (!) оборота рынка автотранспортных услуг находится в тени.
Многие из специалистов, ностальгируя по былым советским временам, убеждены, что в пору существования Министерства автомобильного транспорта РСФСР отечественная система автотранспортных перевозок была лучшей в мире. Ныне о подобном говорить, несомненно, не приходится. Существует мнение, что главная стратегическая ошибка в системе государственного регулирования автотранспортной деятельности была допущена с введением механизма лицензирования, без развития альтернативных методов регулирования. И лишь усугубила ситуацию почти полная отмена в 2005 году лицензирования перевозок автомобильным транспортом – опять же без введения альтернативных методов регулирования. Дальнейшая хаотизация и без того уже хаотичного рынка автотранспортных услуг еще больше «добила» системы как регулирования, так и управления автотранспортным комплексом, 95% предприятий которого представляют малый и средний бизнес. На сегодняшний день лицензированию пока еще подлежит только деятельность по перевозке пассажиров автомобильным транспортом, оборудованным для перевозок более восьми человек (за исключением случая, когда указанная деятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя). Под контролем Ространснадзора находятся 78 000 лицензиантов, располагающих 360 000 транспортных средств, или всего 15% от общей численности автобусов, зарегистрированных в Российской Федерации. Общее же число субъектов предпринимательской деятельности в автотранспортной отрасли в настоящее время достигло одного миллиона, количество автотранспортных средств, используемых в коммерческих целях, в 2008 году перевалило за 6 000 000 единиц. (Оценка экспертная, т. к. официальный отраслевой учет не ведется с 2005 года).
Большое количество грузо-владельцев, помноженное на изрядное количество перевозчиков, казалось бы, должны давать в итоге картину идеальной конкуренции и либерализованного рынка, столь радостную взору экономиста Чикагской школы. Однако легкость и низкая стоимость выхода на рынок, в том числе и за счет былого массового предложения кредитных и лизинговых схем, имеет и оборотную сторону. Рынок стал доступным практически для любого непрофессионала, попадающего к тому же в сферу фактического отсутствия системы учета, контроля, управления и адекватного наказания за нарушения – даже грубые и систематические – транспортного законодательства, недостатка мотивации и отсутствия возможности совершенствования бизнес–модели. Работа «в тени», недобросовестная конкуренция, демпинг, пренебрежение требованиями обеспечения безопасности дорожного движения, износ подвижного состава достигли опасных пределов, катастрофически упал уровень профессиональной подготовки автотранспортников, фактически полностью отсутствует эффективная практика страхования ответственности автоперевозчика.
Депутаты Государственной думы А. Коваль и Е. Семёнова убеждены, что выходом из положения станет саморегулирование. Они являются разработчиками готовящегося к первому чтению проекта федерального закона «О внесении изменений в отдельные федеральные законы в связи с установлением института саморегулируемых организаций перевозчиков» (судя по тексту, имеется в виду «автоперевозчиков», хотя такой термин ни разу не встречается). Необходимость принятия закона депутаты обосновывают тем, что инновационное развитие предъявляет высокие требования к стандартам ведения бизнеса, его гибкости, адаптивности. Соответственно должна измениться и вся система государственного регулирования автотранспортной деятельности. Она должна минимально стеснять рыночные отношения, но обеспечивать при этом безопасность транспортной услуги, предоставлять большую свободу предпринимательству, одновременно увеличивая ответственность за недобросовестное поведение. Саморегулирование, по мнению депутатов, создает более эффективную систему контроля за выполнением стандартов и правил всеми участниками рынка автотранспортных услуг, чем сохранение института частичного лицензирования, потому что «саморегулируемая организация материально отвечает перед потребителем транспортной услуги и государством».
В связи с этим законопроектом предложены модель сочетания государственного регулирования экономики с саморегулированием субъектов экономической деятельности и критерии, которым должен соответствовать участник деятельности по перевозке пассажиров и багажа, грузов автомобильным транспортом. Цель – сделать рынок автотранспортных услуг прозрачным и понятным для потребителей, очистить его от ненадлежащих и недобросовестных участников и, в первую очередь, ввести четкую схему ответственности участников рынка перед любыми третьими лицами.
Предложенная модель регулирования вполне соответствует международному законодательству и практике, когда саморегулируемые организации перевозчиков вырабатывают и внедряют отраслевые стандарты взаимодействия, в конечном итоге ведущие к уменьшению отраслевых транзакционных и производственных издержек. Более того, именно саморегулирование заставит автомобильный транспорт подстроиться под условия нормального бизнеса в других отраслях и воссоздать систему управления отрасли. Установление твердых правил на рынке повлечет за собой, убеждают нас, «приток инвестиций в отрасль, а внедрение стандартов деятельности – развитие современных инновационных технологий управления, логистических технологий, обновление подвижного состава, внедрение цивилизованных форм страховой защиты перевозчиков и потребителей автотранспортных услуг, повышение профессиональной подготовки. Закрепление правил и стандартов деятельности и контроль за их соблюдением позволят банковскому сообществу минимизировать риски при выдаче кредитов членам саморегулируемых организаций перевозчиков».
Картина, несомненно, сколь благостная, столь и желанная. Главное же средство ее достижения – поэтапно вводимая норма обязательного членства перевозчиков в саморегулируемых организациях, ибо закон о СРО это допускает. Следствием этого станет, в первую очередь, передача СРО права допуска субъектов деятельности на рынок автотранспортных услуг и насильственный вывод с него. Несомненно, что такой порядок вызовет ожесточенное неприятие и сопротивление огромного количества перевозчиков – хотя бы по приведенной выше причине. Однако использование столь жесткого инструмента регулирования обосновывается спецификой деятельности субъектов предпринимательской деятельности на автомобильном транспорте и необходимостью эффективного выполнения государством таких общественно важных функций, как защита жизни и здоровья граждан, окружающей среды.
И с таким подходом вполне можно согласиться. Хотя бы потому, что во всем мире одним из основных факторов, влияющих на уровень организованности рынка транспортных услуг, определяющих структуру его субъектов и качество их работы, является эффективная система допуска на рынок транспортных операторов и вывода с него недобросовестных из их числа. Для самого массового автомобильного транспорта это тем более важно, так как деятельность по осуществлению перевозок характеризуется тесной взаимосвязью между уровнем организованности или, как принято говорить, «цивилизованности» рынка и возможностью обеспечения требований безопасности дорожного движения – главного условия осуществления подобной деятельности. Нынешнее же положение крайней убогости в России сектора лицензирования вкупе с неимоверной сложностью лишения лицензий в судебном порядке фактически не обязывает отечественных перевозчиков выполнять требования федеральных законов и отраслевых нормативно–правовых актов, иметь соответствующую квалификацию специалистов, обеспечивать надлежащее техническое состояние транспортных средств, их обязательную проверку перед выходом на линию, выполнять все требования по соблюдению режима труда и отдыха водителей, повышению их квалификации. При этом перевозчик не несет полной гарантированной ответственности за жизнь и здоровье пассажиров в процессе перевозки, кроме случаев вины самого автоперевозчика. Она определяется на основании общих положений гражданского законодательства об обязательствах вследствие причинения вреда.
Разумеется, ликвидация этого пробела при осуществлении автомобильных перевозок достигается введением обязательного страхования пассажиров от несчастных случаев при перевозке. Эту меру совсем недавно предложил Правительству РФ Минтранс. Другой путь – в развитии СРО. Согласно законопроекту членство в ней обязывает перевозчиков иметь не только транспортные средства (транспортное средство) на законном основании, но и «не менее одного должностного лица в штате, ответственного за обеспечение безопасности дорожного движения и прошедшего в установленном порядке аттестацию на право занятия соответствующей должности» (индивидуальный предприниматель вправе сам соответствовать всем этим требованиям). Непременным условием является также наличие у каждого члена СРО договора страхования ответственности при осуществлении деятельности по перевозке пассажиров и багажа, или грузов. Причем размер страховой суммы предусмотрен существенно выше минимального по закону – не менее чем один миллион рублей. Дополнительной формой материальной ответственности является обязательное наличие у СРО перевозчиков компенсационного фонда, формируемого исходя из нормы не менее чем 3 000 рублей на каждое транспортное средство, выполняющее перевозку пассажиров и багажа или грузов (а не для каждого члена СРО). Назначение компенсационного фонда – возмещения вреда, причиненного членом саморегулируемой организации перевозчиков, в случае, когда недостаточно средств, полученных по договору страхования ответственности перевозчика, а также по исполнительному производству в соответствии с федеральными законами в отношении причинителя вреда. То есть если не хватит его имущества.
Предусматривается законопроектом и создание Национального объединения саморегулируемых организаций автоперевозчиков. В целях, как сказано, «обеспечения общественных интересов, формирования единых подходов к деятельности по осуществлению перевозок пассажиров и багажа, грузов транспортными средствами, выработки единой позиции субъектов перевозочной деятельности, координации деятельности саморегулируемых организаций перевозчиков, а также в целях взаимодействия» СРО перевозчиков с органами власти всех уровней и потребителями услуг. Конкретным примером выполнения таких функций является, например, разработка «федеральных стандартов деятельности по осуществлению перевозок пассажиров и багажа, грузов транспортными средствами». Они подлежат направлению в «федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий функции по выработке государственной политики и нормативно–правовому регулированию в сфере транспорта». То есть на данный момент – в Минтранс России. Последний «в срок не позднее чем через шестьдесят рабочих дней обязан утвердить их или выдать мотивированный отказ в письменной форме… в случае их несоответствия требованиям Конституции», международных договоров, Федеральных законов РФ, «настоящего Федерального закона».
Стать таким суперСРО может некоммерческая организация, которая создана СРО перевозчиков, зарегистрирована Минтрансом России, и членами которой являются более чем 50% СРО перевозчиков, объединяющих более чем 50% всех лиц, осуществляющих деятельность по перевозке пассажиров и багажа, грузов транспортными средствами. На подобную роль в будущем явно претендует «Саморегулируемая ассоциация автомобильных перевозчиков» – весьма активная и способная привлечь неплохой интеллектуальный потенциал. И исключать возможность такого развития событий не стоит. Ведь автомобильный транспорт уникален еще тем, что здесь СРО фактически существует уже на протяжении 35 лет, причем более чем успешно. Ибо таковой является по сути АСМАП – национальный гарант перевозок по системе TIR, имеющий компенсационный фонд в размере 250 млн евро, обучающий, аттестующий своих членов и посредством допуска и исключения из своих рядов фактически регулирующий право на профессию. И положение в секторе международных перевозок, – разумеется, далеко не в последнюю очередь благодаря активной и действенной помощи Минтранса России, а в последнее время и МИДа, продолжает неуклонно улучшаться, и несравненно лучше состояния дел во внутренних перевозках.
Однако не стоит закрывать глаза на принципиальную разницу. Одно дело – ограниченное число перевозчиков, вынужденных работать в жесткой системе квот и строгого правового поля, характерного для большинства стран ЕС. И другое – наш безбрежный отечественный рынок с его ныне почти бескрайней вольностью. От наивной иллюзии, что «рынок все расставит по своим местам», Россия, слава богу, уже отрешилась. Ничто и никогда не отменит необходимости и, если надо, ужесточения государственного контроля и регулирования: там, в таких пределах и когда это необходимо. Глобальный кризис это наглядно демонстрирует. Но, «обжегшись на молоке», не следует и «дуть на воду». Пусть не все, но многое расставить по своим местам, и так, чтобы это было выгодно не «серым» и не очень «ковбоям дикого рынка», а обществу и государству – рынок все же может. Но только если этот рынок цивилизованный, сформировавшийся, правильно сориентированный государством должной нормативно–правовой базой и им же тщательно выпестованный. И введение института саморегулирования при должном надзоре государства за его функционированием взращиванию такого рынка может только поспособствовать.

Геннадий БЛАГОДАРНЫЙ,
обозреватель «ТР»
Ответить с цитированием
  #23  
Старый 12.07.2009, 14:16
CFFG (Offline)
Banned
 
Регистрация: 22.07.2008
Адрес: Москва
Сообщений: 2,144
CFFG is on a distinguished road
Саморегулирование в Украине:

http://www.sro.org.ua/

Деятельность общественных организаций Украины по введению института саморегулируемых организаций.

Профессиональные организации объединяются с целью развития саморегулирования
В Киеве, представители двадцати шести всеукраинских профессиональных объединений подписали Меморандум о намерениях относительно взаимного сотрудничества в сфере содействия развития саморегулирования предпринимательской и профессиональной деятельности в Украине. Об этом сообщил на пресс-конференции координатор инициативной группы, президент Союза кризис-менеджеров Украины Павел Михайлиди.


По его словам, Меморандум, подписали, в частности, Украинская ассоциация инвестиционного бизнеса, Лига страховых организаций Украины, Лига оценщиков земель, Ассоциация специалистов по недвижимости Украины, Федерация страховых посредников Украины, ПФТС, Союз аудиторов Украины, Индустриальный телевизионный комитет, Украинское общество финансовых аналитиков, Национальная ассоциация кредитных союзов, Туристическая ассоциация Украины и др.

П.Михайлиди отметил, что развитие саморегулирования способствует повышению эффективной регуляторной политики, формированию конкурентных рыночных отношений, гармонизации отношений бизнеса и власти. Саморегулирование позволяет участникам рынка самостоятельно вырабатывать правила и стандарты деятельности предпринимательских и профессиональных организаций, создавать системы контроля за их соблюдением и эффективные механизмы защиты прав потребителей, способствовать прозрачности бизнеса, уменьшению правонарушений и преступности в экономической сфере.

Президент Союза кризис-менеджеров также выразил надежду, что государство поддержит это предложение и в Украине в ближайшее время институт саморегулирования будет развиваться.По его словам, Президенту Украины, главе Верховной Рады и Премьер-министру Украины 10 ноября направлены официальные письма с просьбой обратить внимание на важность института саморегулирования, и оказать поддержку в вопросе формирования базового и отраслевого законодательства в сфере саморегулирования.

Реализация института саморегулирования в Украине требует консолидации усилий профессиональных объединений, предпринимателей, общественных институтов, поддержки со стороны политических сил, государства и общества. Необходимо формирование концепции саморегулирования, принятие специального Закона "О саморегулируемых организациях" и корректировки отраслевого законодательства, регулирующего функционирование разных секторов экономики. Базовый Закон "О саморегулируемых организациях" должен определять регулятивные полномочия СРО и пределы вмешательства государства в их деятельность.

Учитывая важность, значимость и необходимость развития института саморегулирования, как одного из основных механизмов дебюрократизации экономики страны, повышения эффективности регуляторных систем, участники Меморандума обращаются ко всем профессиональным сообществам, предпринимательским объединениям с призывом к совместным действиям и поддержке развития саморегулирования в Украине. Инициатива по утверждению института саморегулирования на законодательном уровне является открытой для всех, кто заинтересован в утверждении принципов СРО. Меморандум открыт для подписания новыми участниками.

Сторонников саморегулирования становится все больше

Сторонников развития саморегулирования в Украине становится больше. Так, в пятницу, 29 мая к общественной инициативе развития саморегулирования присоединились еще две всеукраинские общественные организации. Меморандум о сотрудничестве в сфере развития саморегулирования подписали президент Ассоциации "Телекоммуникационная палата Украины" Александр Ляхов и руководитель всеукраинской Ассоциации автомобильных перевозчиков Виталий Рева.

Напомним, в прошлом году с общественной инициативой о сотрудничестве в сфере развития саморегулирования выступили всеукраинские общественные организации Союз кризис-менеджеров Украины, Ассоциация специалистов по недвижимости Украины, Лига оценщиков земель, Украинское общество финансовых аналитиков и Украинское общество оценщиков. Сформирована инициативная группа, координировать работу которой поручено Павлу Михайлиди, президенту Союза кризис-менеджеров Украины.

По результатам проведенной работы достигнута договоренность о сотрудничестве и взаимодействии между представителями всеукраинских общественных организаций, представляющих интересы разных профессий и предпринимательских кругов. 10 октября 2008 года представителями 26 всеукраинских общественных организаций, являющихся саморегулируемыми на основании закона или по признакам, подписан Меморандум о сотрудничестве и взаимодействии в сфере развития саморегулирования в Украине. 10 ноября 2008 года Меморандум презентован СМИ, через которых инициативная группа обратилась к другим заинтересованным сторонам присоединиться к общественной инициативе поддержать идею развития и становления в Украине института саморегулирования.

В настоящее время членами инициативной группы заканчивается работа над проведением анализа государственной политики в сфере регулирования предпринимательской и профессиональной деятельности в Украине, результатом которого будет предложен проект концепции развития саморегулирования в Украине для обсуждения его общественностью. Ведется также работа на законодательном уровне над усовершенствованием вопроса сокращения лицензируемых видов деятельности и уменьшения государственного вмешательства в регулирования бизнеса в Украине.

По состоянию на 1 июня 2009 года меморандум подписали 38 всеукраинских общественных организаций.
Ответить с цитированием
  #24  
Старый 15.07.2009, 21:42
CFFG (Offline)
Banned
 
Регистрация: 22.07.2008
Адрес: Москва
Сообщений: 2,144
CFFG is on a distinguished road
Королевская: Украине нужно саморегулирование – но не «карманное»

http://glavred.info/archive/2009/07/15/164108-9.html

Создание саморегулируемых организаций – второй шаг к реформированию разрешительной системы и созданию нормального бизнес-климата в Украине. Об этом сегодня на брифинге в рамках круглого стола, посвященного саморегулируемым организациям, заявила глава парламентского Комитета по вопросам промышленной и регуляторной политики и предпринимательства Наталья Королевская.


«Сегодня бизнесмен в одиночку борется с государственной машиной. И победителем из этой неравной борьбы зачастую выходит последняя, - отметила Королевская. – Мы же хотим применить тот мировой опыт, когда предприниматели смогут отстаивать свои интересы не самостоятельно, а в рамках хороших системных организаций, которые также получают функции государственного контроля».


Такова практика тем более актуальна сегодня, когда активно обсуждается создание зоны свободной торговли, полагает глава Комитета. Бизнес лучше знает, какие привилегии нужно отстаивать на международном уровне – он и должен принимать такого рода решения в рамках системы саморегулирующихся организаций. В мире такая модель уже широко применяется на рынках финансовых, медицинских, юридических, консалтинговых услуг, в сфере рекламы, дистанционных и прямых продаж, телекоммуникационных услуг и т.п.


Что же касается существующего государственного контроля, то он, во-первых, дорог, во-вторых – неэффективен, считает Наталья Королевская. Кроме того, он больше носит репрессивный характер, чем является механизмом отстаивания бизнес-климата. В реформировании нуждается и система торгово-промышленных палат, поскольку несмотря на то что их сеть довольно хорошо развита, эффективность их еще на достаточно низком уровне.


Впрочем, саморегулируемые организации тоже могут иметь недостатки – их необходимо предусмотреть и предотвратить еще на этапе создания системы, полагает Наталья Юрьевна. Так, после передачи таким организациям ряда регулирующих функций, они ни в коем случае не должны стать очередным барьером для конкуренции внутри бизнеса. В то же время вместе с полномочиями в такие организации не должна перетечь и коррупция, процветающая сегодня в чиновничьих кругах.


Среди основных положительных моментов системы саморегулирования для предпринимателей Н. Королевская назвала возможность отстаивать свои интересы самостоятельно и с полной самоответственностью перед потребителем и государством. «Украинский бизнес уже готов к этому. Ему только нужно самоорганизоваться, - считает Наталья Королевская. – Вопрос в том, готово ли к этому государство…». Отобрать данные функции у чиновников будет довольно сложно – полагает народный депутат.
Ответить с цитированием
  #25  
Старый 31.07.2009, 15:05
CFFG (Offline)
Banned
 
Регистрация: 22.07.2008
Адрес: Москва
Сообщений: 2,144
CFFG is on a distinguished road
Еще по одной из тем вчерашнего совещания:

Автотранспортники Якутии устали от дикого рынка

ИА SakhaNews. Крупные автотранспортные предприятия Якутии устали от дикого рынка и хотят скорейшего усиления нормативно-правового регулирования в своем сегменте. Об этом говорили на I Съезде работников автомобильного транспорта республики, который состоялся сегодня в Якутске.
Президент Регионального автотранспортного союза республики Аркадий Алексеев в своем выступлении заявил, что союз создан в целях согласования и защиты интересов автотранспортников республики:

«В настоящий момент слишком легко внедриться на рынок автоперевозок, что привлекло в него много непрофессионалов, которые не следуют канонам профессиональной этики, не платят налогов. В результате 80% рынка автоперевозок оказалось в тени. Перевозчики-«одиночки» и неквалифицированные посредники не платят налогов и тем самым сбивают тарифы на услуги авторынка.

Средние и крупные компании вынуждены снижать цены, подстраиваясь под рыночную конъюнктуру. При этом затраты автопредприятий значительны, они платят и налоги, и зарплаты. Рентабельность рынка автоперевозок стремительно снижается, ни одно среднее и крупное автотранспортное предприятие не имеет маневренного финансового фонда, а значит, вынуждено обращаться за кредитами, которые банки совсем не стремятся давать.

Другая проблема – задержка оплаты за оказанные транспортные услуги по госзаказам. В результате госзаказы на автоперевозки становятся все менее привлекательны для автопредприятий.

Эти проблемы должны решаться на законодательном уровне. Мелкие грузоперевозчики существуют только в России. В Америке, к примеру, возят груз и пассажиров только перевозчики, объединенные в операторские компании.

Отмена лицензирования в сфере автоперевозок в 2005 году должна была устранить излишние административные проблемы. В результате количество автотранспортных средств, используемых в коммерческих целях, в стране перевалило за шесть миллионов единиц.

Бесконтрольность в этом сегменте рынка становится серьезным тормозом для развития стратегически важной автотранспортной отрасли экономики. Необходимы разработка и принятие новой нормативной базы регулирования рынка автоперевозок, появление стандартов технического регламента, допуска к работе в сфере автоперевозок.

30 января 2009 года в Госдуму РФ официально внесен проект ФЗ № 517002-5 «О внесении изменений в отдельные федеральные законы в связи с установлением института саморегулируемых организаций в области автоперевозок, разработанные автотранспортным бизнес-сообществом». В проекте закона указано, что деятельность по перевозке грузов и пассажиров могут осуществлять только автоперевозчики, являющиеся членами саморегулируемой автотранспортной организации. Мы поддерживаем этот законопроект. Объединения транспортных компаний в союзы и ассоциации будут гарантировать качество предоставляемых услуг и единство правил игры на рынке, повлечет приток инвестиций».

В том же ключе выступил исполнительный директор Регионального автотранспортного союза республики Игорь Мидриган. Его выступление было направлено, в основном, против фирм-посредников, которые внедряются между заказчиком и исполнителем как лишнее звено. Такие посредники зачастую не имеют ни одной собственной машины, зато «похищают деньги исполнителя».

Разобщенность автоперевозчиков не только плодит ненужных посредников, но и создает угрозу вторжения в рынок автоперевозок Якутии компаний-«варягов» из-за ее пределов. Так, якутские автоперевозчики не смогли скооперироваться ради выполнения больших заказов по транспортировке грузов для нужд ВС-ТО, в результате хлеб якутских автотранспортников забрали транспортные компании из соседних регионов.

Таким образом, практически все выступающие на Съезде выступили в поддержку Регионального автотранспортного союза республики и в поддержку федерального законопроекта о СРО автоперевозчиков.

Региональный автотранспортный союз республики намеревается после вступления в силу соответствующего федерального законопроекта преобразоваться в СРО автоперевозчиков Якутии.
Ответить с цитированием
Ответ

Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.


Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Критиковать чиновников теперь запрещено законодательно!!! Tolan Новости и статьи 22 14.07.2006 16:49
16.03 пройдет online конференция с рук-ем центра организации дорожного движения М. Tonya Московское городское региональное отделения 3 14.05.2006 22:36
Обращение, в связи с регистрацией МООА СВ Москвич Система 11 12.04.2006 14:24
Обращение, в связи с регистрацией МООА СВ Москвич Хроники "Свободы Выбора" 1 10.04.2006 04:19
Обращение, в связи с регистрацией МООА СВ Москвич Все новости 1 10.04.2006 04:19


Текущее время: 20:52. Часовой пояс GMT +4.


Яндекс цитирования