О причинах автомобильных пробок в Москве и других городах
 

Сообщение пришло от форумчанина Владимира Гимпельсона в личку, выкладываю для обсуждения.

=============================
При явно чрезмерной плотности потока 100 автомобилей на 1 км каждой полосы движения на всех основных магистралях Москвы одновременно могут двигаться 260000 автомобилей. Эта явно завышенная оценка составляет менее 5% числа автомобилей (около 6 млн.), выезжающих и въезжающих в Москву. Если всего лишь 5% всех автомобилей москвичей и гостей столицы выедут на основные магистрали, движение встанет. Увеличить площадь основных магистралей в несколько раз в обозримом будущем невозможно.

Перегруженность основных магистралей является основной причиной массовых нарушений правил дорожного движения и ДТП. Недисциплинированные водители любым способом стремятся пробраться через затор: по тротуару, обочине, встречной полосе, с нарушением правил обгона и т.д.

Решение проблемы в регулировании поступления автомобилей на основные магистрали и в повышении их пропускной способности за счет правильной организации движения, а также реконструкции и строительства новых магистралей. Последнее мероприятие требует больших затрат и времени, но всеми признается. Поэтому постараюсь проанализировать возможность реализации первых двух мероприятий, которые можно и необходимо осуществить в короткие сроки.

На основные магистрали нужно пускать столько автомобилей в единицу времени, сколько может по ней беспрепятственно и, по возможности, безостановочно двигаться. Осуществить это можно с помощью регулирования длительности разрешающих сигналов светофоров. Такая организация движения будет полезна всем. Водителю лучше дождаться своей очереди для выезда в сеть магистралей и затем беспрепятственно добраться до пункта назначения, чем стоять в пробках. Спецмашины будут двигаться беспрепятственно. Население города не будет задыхаться от перегазовок в пробках.

Для увеличения пропускной способности магистралей есть целый спектр мероприятий, игнорирующихся в настоящее время.

1. На новых магистралях с многоуровневыми развязками необходимо организовать движение так, чтобы маневрирования не становились причиной торможения движения на основной и прилегающих дорогах. Этот недостаток является причиной непрерывных пробок на МКАД, 3-м кольце и на радиальных магистралях в местах пересечений с кольцевыми дорогами. “ Запруды“, организованные ГИБДД, усугубляют это явление. Съезды и въезды должны быть организованы как ответвления и примыкания ответвлений дорог, а не в виде перекрестков, где автомобили с ответвлений должны пропускать автомобили потока по магистрали. В результате тормозится движение на прилегающей и основной дорогах.
Полосы для движения «прямо» необходимо конструктивно отделить от полос для съездов и полос примыкающих дорог. Далее должны быть участки перестроений.

2. На радиальных магистралях необходимо организовать движение по системе «зеленой волны», настроенной на наиболее загруженное в данное время направление: в центр или из центра. При этом не следует пытаться решить неразрешимую задачу – оптимизировать движение по магистрали и прилегающим улицам. Задачей должно быть увеличение пропускной способности в критическом направлении магистрали.

3. Нужно организовать движение с минимальным числом фаз (3) светофоров. Для этого нужно обеспечить возможность выезжать на перекресток при зеленом сигнале светофора по всем направлениям, беспрепятственно проезжать прямо и накапливаться в «карманах» перед линией «стоп» для движения налево и направо. Продолжать движение только после переключения светофоров. Такая организация движения дополнительно обеспечит безопасность пешеходов, приучит водителей пропускать пешеходов на переходах и отучит безоглядно срываться с места после переключения светофора.

4. Длительность каждой фазы светофора должна быть достаточной для освобождения перекрестка от автомобилей, осуществляющих поворот.

5. Мероприятия по п. 2 и 3 и значительное расширение радиальных магистралей окажется бесполезным, если не будет совмещено с аналогичными мероприятиями на загородных шоссе.

6. Основные магистрали должны работать в режиме скоростных дорог. Стоянки и остановки должны быть разрешены только на специально отведенных местах или прилегающих улицах или проездах. Места остановки общественного транспорта и места поворотов должны быть в специальных расширениях с участками замедления, разгона и перестроений. Стоянка прочего транспорта в этих местах должна быть запрещена. В средних полосах движения необходимо ввести ограничение скорости не только сверху, но и снизу. Крайняя левая полоса должна быть предназначена для обгонов вдали от перекрестков и для перестроений в «карман» для поворота налево.

7. Для организации движения общественного транспорта и пешеходов в наиболее напряженных местах построить развязки и переходы.
Надеюсь, это может быть предметом обсуждения.

Причиной пробок на ТТК и МКАДе яляется желание слишком многих водителей съехать с ТТК и МКАДа через узкие съезды на улицы со светофорным регулированием. Маневрирование не причина а всего лишь повод для образования пробок. См.также
http://www.19may.ru/forum/showthread.php?t=9361&page=5
сообщение N 104
Пример как это предложение не работает можно посмотреть на внутр.ТТК под Велозаводской эстакадой..




Зеленая волна вовсю уже используется. Только толку от нее никакого. Не удивительно, рассчитана она на скорость 50-60 км/ч, а реальная скорость потока утром в центр – 5-7, в лучшем случае 15-20 км/ч



будет работать только когда поворачивающих налево/направо много меньше чем желающих проехать прямо. Однако далеко не всегда это именно так.. Вообще, поворот направо всегда надо делать бессветофорным


Согласен на 100 %

На самом деле общие советы помогут мало. Надо рассматривать конкретные участки дорог и конкретные действия для улучшения движения на этом участке, принимая во внимание, что локальное улучшение на данном участке может привести к осложнениям на прилегающем участке..

Речь идет о концепции
 

Уважаемый Leha! Благодарю Вас за желание принять участие в дискуссии, предложенной мною. Всем известно и всеми признано, что дороги- проблема России. Но для России в целом решение этой проблемы состоит в превращении направлений в дороги и для этого важно иметь деньги. А для больших городов и, особенно, Москвы эта проблема состоит в эффективном использовании денег для решения действительно насущных проблем. Что это не совсем так, можно убедиться, вспомнив, что на всех радиальных магистралях заторы пред ТТК и периодически встают бессветофорные ТТК и МКАД.
В моем сообщении содержится не несколько отдельных советов в виде самостоятельных тезисов, а одно предложение в виде концепции системного подхода к проблеме. Поэтому не следует рассматривать каждый тезис в отрыве от других или спорить с отдельной фразой, вырванной из контекста тезиса.
Моя концепция основывается на двух аксиомах.
1. В Москве уже сейчас автомобилей в десятки раз больше, чем могу одновременно двигаться по основным магистралям.
2. Увеличить площадь основных магистралей в несколько раз в обозримые сроки при реально доступных капитоловложениях невозможно!
Поэтому нужно искать другие пути решения проблемы.
В многоэтажном доме ни у кого не возникает мысль переполнить лифт. Система дуракоупорна. Лифт не пойдет. Поэтому непоместившиеся ждут своей очереди.
Мое предложение сводится к двум вещам.
1. Регулировать поступление автомобилей в основную дорожную сеть города.
2. Повышать пропускную способность основной сети не только ее расширением и реконструкцией дорог, но и другой организацией движения, даже в ущерб вспомогательным направлениям.
Плдробней и конкретней в следующем сообщении.

О систем "зеленая волна"
 

Управлять пропускной способностью радиальных магистралей и поступлением на них автомобилей можно с помощью "зеленой волны". Но нужно определиться с задачей и использованием этого режима. Режим нужен не для ограничения скорости чересчур резвых водителей, а для увеличения пропускной способности магистрали и ограничения массы вновь поступающих на нее машин. К моменту поступления переднего фронта колонны машин с предельной разрешенной скоростью зеленный свет должен уже гореть достаточно долго для полного освобождения перекрестка от машин, ожидавших зеленого сигнала. Гореть зеленый должен до прохождения всей колонны машин. "Зеленая волна должна быть настроена на наиболее критичное в данное время суток направление. При плотном потоке болшую часть времени горит зеленый свет, что ограничивает поступление дополнительных машин, приближает среднюю скорость машин и пропускную способность магистрали к предельной доустимой. Конечно, при этом будет страдать движение городского транспорта, которому нужно пересечь магистраль или свернуть налево. Зту проблему нужно решать, по возможности изменением маршрутов или строительством развязки на критичном перекрестке.
"Зеленая волна" может оптимизировать движение на одной магистрали. Оптимизировать движение на вспомогательных направлениях можно только, синхронизируя там движение с работой светофоров на основной магистрали.

О влиянии режимов работы светофоров на пропускную способность дороги
 

Светофор с тремя фазами работы (красный, желтый,зеленый) при малой длительности фаз сокращает втрое пропускную способность дороги, Если фаза желтого сигнала значительно короче основных, то примерно вдвое. Если основных фаз много( до 4-5), то пропускная способность в каждом направлении обратно пропорциональна числу фаз. Если в каком- либо направлении не успевают уехать все скопившиеся автомобили, то пропускная способность еще кратно уменьшается до 8-15 раз!
Поэтому длительностью фаз нужно обеспечить освобождение перекрестка, а организацией движения нужно сокращать число основных фаз до 2.
Если пешеходов нет на проезжей части ( есть пешеходные переходы на всех направлениях), то поворот направо и прямо осушествляется на зеленый сигнал светофора.
На дорогах с широкой разделительной полосой ( например с бульваром) поворот налево осуществляют в два приема: на зеленый сигнал выезжают на перекресток из левого ряда и после поворота останавливаются на разделительной полосе, а после переключения светофора продолжают движение. Те, кому не хватает места для такого маневра, ждут очереди на перекрестке или проезжают дальше и пользуются разворотом для последующего поворота направо.
На дорогах, где нет широкой разделительной полосы и нужно пропускать пешеходов, для обеспечения работы с двумя основными фазами можно обустроить перекресток по-другому. Пешеходные переходы относят подальше от прекрестка и перед ними устанавливают светофоры с линией стоп. На зеленый сигнал прямо едут беспрепятственно. Для всех маневров едут в правых рядах. ряда Для движения направо из правого сворачивают в правый ряд поперечной дороги и останавливаются у линии "стоп", пропуская пешеходов. Из того же или следующего ряда с ворачивают на поперечную дорогу, разворачиваются до пешеходного перехода и останавливаются у линии "стоп", пропуская автомобили, движущиеся прямо. Так же происходит движение во встречном направлении на зеленый свет. После переключения светофора происходит движение в поперечном направлении. Сначала едут повернувшие направо, затем-
повернувшие налево и затем те , кто едет прямо.
На узких улицах все едут на зеленый свет. Свернув направо, должны пропустить пешеходов. Те, кто налево, останавливаются на перекрестке и пропускают встречный поток машин и завершить поворот могут на желтый сигнал светофора.

Совершенно верно. Бессветофорные магистрали не могут эффективно работать, когда пропускная способность съездов с них ограничена сложившейся светофорной инфраструктурой города.

К сожалению, дьявол кроется в деталях и любая самая красивая и правильная идея может запросто быть испорченной реализацией


Одно из решений проблемы - комфортный и удобный внеулочный общественный транспорт + выделенные полосы для наземного общественного транспорта.

Проблема в том, что считать основной сетью, а что вспомогательной. Можно утверждать, например, что движение утром в центр является основным. Но на юге Москвы, например, есть еще значительный поток юго-восток->юго-запад утром и обратный вечером. Собственно именно поэтому МКАД каждое утро стоит от Каширки до Профсоюзной-Ленинского а вечером - наоборот, от Ленинского до Каширки..
Движение на Ленинском проспекте сейчас осуществляется в полном соответствии с вашим предложением - ехать можно только по Ленинскому проспекту, пересечь его на светофоре - очень большая проблема...

Это уже не зеленая волна, а совсем наоборот. При образовании затора на данном перекрестке более чем, скажем, 1 км предыдущий светофор переключается на красный для ограничения въезда на проблемный участок, пока пробка не станет меньше 1 км, после этого вновь включается зеленый для основного потока...

В реальности на желтый сигнал большинство водителей продолжает движение.

Пропускную способность перекрестка можно ограничить путем локального расширения дороги перед перекрестком и включая зеленый прямо и налево одновременно. Повороты направо надо делать бессветофорными так как это сделано на пересечении Мичуринского проспекта и ул.Лобачевского.


Мое убеждение, для решения транспортной проблемы города необходимо опережающими темпами развивать общественный транспорт, а именно

1. Вторая кольцевая линия метрополитена - не это Гаевско-Миелевское вихляние от Киевской до Савелоской, а настоящее второе кольцо на уровне 3-4 станций от существующего кольца, как продолжение Каховской линии.

2. Запуск городских электричек по всем направлениям железных дорог с интервалом не более 15-20 мин в течение всего дня.

3. Введение единой системы оплаты проезда на метро и электричках

4. На участках, где количество маршрутов автобусов и троллейбусов превышает 10 введение выделенных полос для них

5. Ограничение движения грузовиков в часы пик по рабочим дням, вывод складских помещений за МКАД.

6. Строительство офисных центров в депрессивных, спальных районах, в частности на юге и юго-востоке для обеспечения рабочими местами.

Почему возникают заторы на основных магтстралях?
 

Любая дорога от одного пункта к другому должна иметь одинаковую ширину для обеспечения безостановочного движения, что необходимо для высокой пропускной способности и безопасности движения. Если на дороге имеются светофоры, то режим их работы должен быть одинаковым на всем протяжении дороги и, желательно, чтобы это была "зеленая волна", как я описал в одном из предыдущих сообщений, тогда дополнительные потоки будут регулироваться так, чтобы не перегрузить рассматриваемую магистраль.
Если в дорогу вливаются потоки на нерегулируемых перекрестках, то дорога должна быть главной и новые поступления на нее тоже будут дозироваться. На многоуровневых развязках поток машин с других направлений должен примыкать по дополнительной полосе, чтобы дополнительный поток двигался со скоростью основного потока и была обеспечена возможность безопасных перестроений. Если примыкающий поток не может быть большим, то дополнительная полоса может сойти на нет после зоны перестроений. В противном случае она должна оставаться, пока достаточно большой поток не будет отведен в другом направлении. Такое обустройство можно наблюдать в начале Симферопольского шоссе за МКАД, где многополосное движение после отведения потоков на Климовск, Подольск и т.п. съужается до дороги в 2 полосы в каждом направлении. Проблема возникает только около Тулы, где вливается потоки вокруг города.
На МКАД, радиальных магистралях и в ряде случаев на ТТК не организовано примыкание дорог, нет четкого разделения назначения полос движения, что приводит к торможению потоков на радиальных и кольцевых дорогах.
Рассмотрим ситуацию подробно на пересечении МКАД с радиальной дорогой. Из правого ряда МКАД автомобили должны беспрепятственно сворачивать в Москву. Но подъезжают они к радиальому потоку под большим углом и вынуждены практически останавливаться для пропуска автомобилей, движущихся в Москву прямо. Ситуация усугубляется "запрудой", устраиваемой ГИБДД для облегчения контроля въезжающих в Москву машин. Все эти обстоятельства вызывают потребность у двигающихся прямо занять всю ширину проезжей части и на малой скорости разбираться с очередностью проезда. Ребята с МКАД тоже не дремлют и едут направо уже не из одного ряда, а из 2-3.
Грузовики, движущиеся прямо по МКАД и при свободной дороге стараются двигаться во второми и следующих рядах, а в описанной ситуации смещаются в 3-4 ряд.
Те, кому нужно свернуть с мкад налево в область, стараются пробиться в правый ряд сразу после желающих свернуть направо и при этом мешают тем кто из области хочет выехать на МКАД и затем перестроиться во второй ряд.
А тут уже те, кто с трудом через всю эту сутолоку с грузовиками в левых рядах пытается прорваться в направлении прямо в правом ряду после места поворота в область, мешает тем, кто пытается из Москвы выехать направо на МКАД. В результате все едут медленно, пока на одном из пересечений достаточное количество машин уйдет с МКАД.
Выезжающие за город попадают в пробку, разбираясь в очереди поступления из широкой воронки в узкую загородную дорогу. Иногда повезет, а при основном потоке из Москвы сказывается низкая пропускная способность загородного шоссе.
Что можно сделать на МКАД?. Правый ряд должен использоваться для беспрепятственных съездов с МКАД и въездов на нее. Для этого после предварительного указателя направлений необходим указатель разрешенного движения по полосам с движения направо по правой полосе. После указателя направления в город правая полоса должна быть отгорожена бордюром с закруглением направо и бордюром вдоль границы рядов. Место выезда из области на МКАД, которое желательно организовать сразу после места отвода потока направо, отгородить бордюром, а затем сплошной линией до начала участка перестроений. Место выезда из Москвы на МКАД также нужно огородить бордюром.
Было возражение, что в случае аварии боковой съезд застопорится. Но эти съезды двухрядные или имеют асфальтированную широкую обочину.
На этих дорогах нужно запретить обгон, чтобы не ездили в два ряда.
На въезде в город нельзя устраивать запруды, а можно огородить островок для инспектора, разделив конструктивно поток прямо и примыкающий поток и организовать участок перестроений.
На МКАД нужны указатели, разрешаюшие движение грузовиков в1-3 рядах, нижние ограничения скоростей в 3-5 рядах и запрет занимать левый ряд.

Здесь вы исходите из предположения, что основной поток машин поступает на радиальную магистраль с примыкающих дорог, но это не совсем так.
В приведенном вами примере с лифтом пропускная способность естественно ограничивается наличием крыши, а в случае радиальной магистрали пропускная способность въезда ничем не ограничена..

Утром количество желающих съехать с пяти (фактически шестиполосного) МКАДа на радиальную магистраль заведомо выше ее пропускной способности, плюс еще поток из Подмосковья. В результате зеленая волна работает до первого сужения дороги, припаркованного у обочины грузовика или автобуса с турникетом, стоящего у остановки.. Таким образом в 7-7:30 утра довольно резко формируется неконтролируемый затор на всем протяжении радиальной магистрали и таковым остается до 11-13 часов..



Согласен, но причина не в плохих съездах со МКАДа, а в том, что желающих съехать со МКАДа на радиальную магистраль больше чем пропускная способность этой магистрали.


Не поможет. Как я уже писал выше причина пробки не в плохих съездах и не в нарушителях ПДД, сворачивающих из левых рядов направо, а в том, что количество машин, желающих съехать на радиальную магистраль превышает пропускную способность радиальной магистрали в центр. Результат очевиден - пропусная способность всего МКАДа самоограничивается до уровня, когда количество желащих съехать на радиальную магистраль со МКАДа не сравняется с пропускной способностью радиальной магистрали. Поэтому установка барьеров и заграждений на МКАДе для съезда направо только усугубит проблему, отодвинув пробку на расстояние, равное протяженности барьера. Кроме того, грузовики будут вынуждены объезжать данный барьер уже не по 2-й а по 3-й и даже 4-й полосе МКАДа..

Запруды на въезде в город позволяют хоть как-то ограничить поток автотранспорта в центр...

Бесполезная затея. Пример - съезд с МКАД на пересечении с ул. Свободы в область. Дорога на мосту главная, ширины своей не меняет, есть доп. полоса. Толку нет- через 200м светофор, в который утыкается весь поток и в итоге красиво стоит и утром и вечером. Правда, там достаточно длинный съезд с МКАД, поэтому хвост на нее выходит редко.

Тоже не очень эффективная затея - любое локальное расширение в наших условиях приводит к тому, что машины туда устремляются, а, встретив препятствие в виде бордюр или забора, лезут обратно.

Самая проблема - съезды. Когда встает направление, на которое надо съехать, то и съезды встают намертво. Причем тут никакой карман не поможет - если, скажем, Ленинградка стоит от МКАД до Сокола, то и на МКАД это скажется.. Эхх, без хорд и дополнительных межрайонных связок ну никак не справиться.

Пропускная способность радиальных магистралей согласована с МКАД
 

Цитата
Анализируя ситуацию, я предпочитаю не пренебрегать арифметикой и основами статистики. На МКАД выходят 15 радиальных магистралей. Нормадьный человек,въехав на МКАД, проедет по ней не далее 8 съезда на радиальную линию. Рассматривая все потоки машин, следует принять, что путь по МКАД составляет от 1 до 8 пролетов между съездами. Следовательно, 5- полосный поток машин должен уехать 3,5 съездов на
радиальные магистрали по 3.5*3 = 10.5 полос.
Да, скажете Вы, но там светофоры! Правильно, но на МКАД машины попадают не с неба, а из тех же дорог со светофорами- городских или загоролных. Выезд из города по 3-полосной магистрали происходит с равной вероятностью по 3 направлениям: прямо - за город, направо и налево по МКАД. С равной вероятностью на дорогу за город примыкают потоки слева и справо по МКАД. Так же распределяются потоки во встречном направлении по радиальной магистрали. Только в разное время суток мощность этих встречных потоков существенно различается.

Повторюсь, режим "зеленая волна" нужен для того, чтобы на радиальной магистрали не только не было пробок, а чтобы был непрерывный поток машин с предельной допустимой скоростью с разрывами от 0.5 до о.8 длины такой колонны машин. На пересекающих (не основных) магистралях могут образовываться пробки машин, ожидающих очереди поступления в сеть основных магистралей.
В этой очереди не должен стоять городской транспорт. Для него необходима выделенная линия, изменения маршрута или строительство развязки. Вот здесь уже необходимо рассмотрение конкретной ситуации.

Эффективнй общественный пассажирский транспорт(ОБТ) по всему городу- это хорошо и нужно двигаться в этом направлении. Но ОБТ- стройка века. На не возят продукты и материалы. И количество легковых автомобилей на дорогах не удастся уменьшить в несколько раз.Я веду речь о том что уже сейчас срочно нужно решать проблему.

Въехать или выехать их города, проехать из одного округа в другой нельзя минуя сеть радиальных и кольцевых магистралей. Если часть этой сети стоит, то порализуется движение в большой части корода. Поэтому эти магистрали являются основными в городе. На этих магистралях должно быть движение с предельной допустимой скоростью. Я уже объяснял, почему это выгодно всем.

На самом деле это сложный вопрос какое движение лучше.. Когда проползаешь 3 км за полчаса, а следующие 3 км проезжаешь за 5 мин, или когда 6 км равномерно проезжаешь за 35 мин. Последнее мне кажется более предпочтительным.

"Зеленая волна" может эффективно работать только при движении из центра. Движение в центр, на мой взгляд, надо регулировать по принципу "красная стена" не допуская увеличение заторов за счет ограничения движения основного потока на предыдущем светофоре.. Мое мнение, лучше контролируемо ограничивать приток автомобилей на магистраль, не давая разрастаться пробке, чем пожинать плоды неконтролируемого заторообразования...

В вашем рассуждении вы считаете, что движение по городу равномерно. Но это не так. Есть престижные районы, в которых сконцентрированы высокооплачиваемые рабочие места. Это прежде всего центр, запад, юго-запад и северо-запад. Остальные районы по большей части можно отнести к депрессивным - высокооплачиваемых рабочих мест там крайне мало и на работу большинство вынуждено ездить в другие районы города. Распределение офисов по городу крайне неравномерно, а дорожная сеть этого не учитывает, отсюда и пробки..

И почти на всех 15 магистралях утром на въезде в Москву пробки:) .. Про поток машин из Подмосковья забыли?

И куда, позвольте спросить, денутся "контролируемо ограниченные" автомобили, которые не пустили на магистраль? В воздухе растворятся?
Вы, батенька, предлагаете "контролируемо-обязательное" заторообразование!
Это всё уже присутствует на постах ГАИ при въезде-выезде из города...

Город имеет равномерное заселение по секторам, все радиальные магистрали загружены примерно одинаково и по всем дорогам пригорода имеются населенные пункты и дачи. Во время выезда дачников и возвращения их домой свободных загородных шсссе нет и проехать дюдям нужно в разные сектора города. То же самое происходит при массовых въездах в Москву на работу и возвращении домой за город или в другой сектор Москвы.
А в самом начале своего сообщения я показал расчетом, что даже при равномерной загрузке основных магистралей одновременно может двигаться по ним не более 5% парка машин, присутствующих в городе. Если поступит больше, то магистрали встанут.
Еще раз прошу, читайте внимательней!

Нет, не забыл! Читайте внимательней.

Я про то и толкую. Смысл остальных Ваших рассуждений попробуйте понять сами.

Я до сих пор не могу понять как зеленая волна может ограничивать поступление автомобилей на радиальную магистраль.

С вашим мнением, что со МКАДа и из Подмосковья утром на радиальную магистраль выезжает машин много меньше, чем с прилегающих к радиальной магистрали улиц внутри города я не согласен.

Фактически МКАД накапливает автомобили и этот неограниченный поток пытается влиться на радиальные магистрали.

Плотность застройки города может быть и однородна, но плотность расположения рабочих мест по городу крайне неравномерна и сосредоточена в основном в центре, на западе и юго-западе.

Поэтому утром основной поток машин направлен с юго-востока на юго-запад, а вечером наоборот.


Меры, которые вы предлагаете (зеленая волна) давно уже используются и не дают особого положительного эффекта.

Давайте обратимся к примерам конкретных магистралей и мер которые вы предлагаете для улучшения ситуации, абстрактные рассуждения имеют слишком общий характер и вообще говоря малоконструктивны..

Сделать это можно на любой магистрали. Только временной разрыв моментов переключения последовательных светофоров зависит от заданной скорости и расстояния между ними и может быть не одинаковым вдоль магистрали. А длительность включения зеленого должна быть одинаковой вдоль одной магистрали и меняться в зависимости от ее загрузки.

Так было лет 20 назад:o

Промышленные предприятия типа ЗИЛа, АЗЛК и т.п., расположенные на юге и юго-востоке города либо стоят, либо почти не работают..

Между тем на юго-западе расположены РАО ЕЭС, офис Газпрома, многие престижные учебные заведения МГУ, МГИМО, Академия госуправления, просто институты МИРЭА, Геологоразведочный и т.п., кроме того довольно много различных работащих НИИ: ИОХ, ИНЭОС, ФИАН, ИОФАН, ИХФ, ИХФ. Офисных площадей на западе и юго-западе вообще не пересчитать. В одном Крылатском штук пять наверное офисных центров...
Все это потянет не на одну сотню тысяч рабочих и учебных мест. Престижность учреждений, расположенных на юго-западе, обуславливает большой поток частного автотранспорта.

А что на юго-востоке? В основном рынки, склады, неработающие заводы, нефтеперегонный завод, автосервисы, станция аэрации и прочий гадюшник..

А ну да, есть хоть одна отдушина - МИФИ.
Поэтому основной поток машин с юго-востока ломится утром на юго-запад


Сегодня утром как и каждый рабочий день МКАД стоит от Братеева до Ясенева, а в обратную сторону только затруднение от Ясенева до Варшавки, вызванное пробкой на самой Варшавке..

МКАД стоит потому, что велик поток в другие районы города, а скопище машин в несколько рядов ждет съезда на Варшавку. Если заставить ожидающих стоять в один ряд, то пробки на МКАД не будет. Если на Варшавке убрать запруду ГИБДД и организовать "зеленую волну", то не будет очереди .