Вернуться   МООА "Свобода Выбора" > Обсуждаем проблемы автомобилистов > Дороги

Дороги Проблемы, финансирование, планы ремонта и строительства, новые технологии

Ответ
 
Опции темы Опции просмотра
  #1  
Старый 24.09.2007, 14:48
Аватар для Esper
Esper (Offline)
Член МООА "Свобода Выбора"
 
Регистрация: 09.02.2006
Адрес: Москва
Сообщений: 5,522
Esper is on a distinguished road
О причинах автомобильных пробок в Москве и других городах

Сообщение пришло от форумчанина Владимира Гимпельсона в личку, выкладываю для обсуждения.

=============================
При явно чрезмерной плотности потока 100 автомобилей на 1 км каждой полосы движения на всех основных магистралях Москвы одновременно могут двигаться 260000 автомобилей. Эта явно завышенная оценка составляет менее 5% числа автомобилей (около 6 млн.), выезжающих и въезжающих в Москву. Если всего лишь 5% всех автомобилей москвичей и гостей столицы выедут на основные магистрали, движение встанет. Увеличить площадь основных магистралей в несколько раз в обозримом будущем невозможно.

Перегруженность основных магистралей является основной причиной массовых нарушений правил дорожного движения и ДТП. Недисциплинированные водители любым способом стремятся пробраться через затор: по тротуару, обочине, встречной полосе, с нарушением правил обгона и т.д.

Решение проблемы в регулировании поступления автомобилей на основные магистрали и в повышении их пропускной способности за счет правильной организации движения, а также реконструкции и строительства новых магистралей. Последнее мероприятие требует больших затрат и времени, но всеми признается. Поэтому постараюсь проанализировать возможность реализации первых двух мероприятий, которые можно и необходимо осуществить в короткие сроки.

На основные магистрали нужно пускать столько автомобилей в единицу времени, сколько может по ней беспрепятственно и, по возможности, безостановочно двигаться. Осуществить это можно с помощью регулирования длительности разрешающих сигналов светофоров. Такая организация движения будет полезна всем. Водителю лучше дождаться своей очереди для выезда в сеть магистралей и затем беспрепятственно добраться до пункта назначения, чем стоять в пробках. Спецмашины будут двигаться беспрепятственно. Население города не будет задыхаться от перегазовок в пробках.

Для увеличения пропускной способности магистралей есть целый спектр мероприятий, игнорирующихся в настоящее время.

1. На новых магистралях с многоуровневыми развязками необходимо организовать движение так, чтобы маневрирования не становились причиной торможения движения на основной и прилегающих дорогах. Этот недостаток является причиной непрерывных пробок на МКАД, 3-м кольце и на радиальных магистралях в местах пересечений с кольцевыми дорогами. “ Запруды“, организованные ГИБДД, усугубляют это явление. Съезды и въезды должны быть организованы как ответвления и примыкания ответвлений дорог, а не в виде перекрестков, где автомобили с ответвлений должны пропускать автомобили потока по магистрали. В результате тормозится движение на прилегающей и основной дорогах.
Полосы для движения «прямо» необходимо конструктивно отделить от полос для съездов и полос примыкающих дорог. Далее должны быть участки перестроений.

2. На радиальных магистралях необходимо организовать движение по системе «зеленой волны», настроенной на наиболее загруженное в данное время направление: в центр или из центра. При этом не следует пытаться решить неразрешимую задачу – оптимизировать движение по магистрали и прилегающим улицам. Задачей должно быть увеличение пропускной способности в критическом направлении магистрали.

3. Нужно организовать движение с минимальным числом фаз (3) светофоров. Для этого нужно обеспечить возможность выезжать на перекресток при зеленом сигнале светофора по всем направлениям, беспрепятственно проезжать прямо и накапливаться в «карманах» перед линией «стоп» для движения налево и направо. Продолжать движение только после переключения светофоров. Такая организация движения дополнительно обеспечит безопасность пешеходов, приучит водителей пропускать пешеходов на переходах и отучит безоглядно срываться с места после переключения светофора.

4. Длительность каждой фазы светофора должна быть достаточной для освобождения перекрестка от автомобилей, осуществляющих поворот.

5. Мероприятия по п. 2 и 3 и значительное расширение радиальных магистралей окажется бесполезным, если не будет совмещено с аналогичными мероприятиями на загородных шоссе.

6. Основные магистрали должны работать в режиме скоростных дорог. Стоянки и остановки должны быть разрешены только на специально отведенных местах или прилегающих улицах или проездах. Места остановки общественного транспорта и места поворотов должны быть в специальных расширениях с участками замедления, разгона и перестроений. Стоянка прочего транспорта в этих местах должна быть запрещена. В средних полосах движения необходимо ввести ограничение скорости не только сверху, но и снизу. Крайняя левая полоса должна быть предназначена для обгонов вдали от перекрестков и для перестроений в «карман» для поворота налево.

7. Для организации движения общественного транспорта и пешеходов в наиболее напряженных местах построить развязки и переходы.
Надеюсь, это может быть предметом обсуждения.
__________________
С уважением, Андрей Мухортиков
Ответить с цитированием
  #2  
Старый 29.09.2007, 14:42
Leha (Offline)
Активный участник
 
Регистрация: 25.07.2005
Адрес: Москва
Сообщений: 296
Leha is on a distinguished road
Цитата:
1. На новых магистралях с многоуровневыми развязками необходимо организовать движение так, чтобы маневрирования не становились причиной торможения движения на основной и прилегающих дорогах. Этот недостаток является причиной непрерывных пробок на МКАД, 3-м кольце и на радиальных магистралях в местах пересечений с кольцевыми дорогами.
Причиной пробок на ТТК и МКАДе яляется желание слишком многих водителей съехать с ТТК и МКАДа через узкие съезды на улицы со светофорным регулированием. Маневрирование не причина а всего лишь повод для образования пробок. См.также
http://www.19may.ru/forum/showthread.php?t=9361&page=5
сообщение N 104
Цитата:
Полосы для движения «прямо» необходимо конструктивно отделить от полос для съездов и полос примыкающих дорог. Далее должны быть участки перестроений.
Пример как это предложение не работает можно посмотреть на внутр.ТТК под Велозаводской эстакадой..




Цитата:
2. На радиальных магистралях необходимо организовать движение по системе «зеленой волны», настроенной на наиболее загруженное в данное время направление: в центр или из центра. При этом не следует пытаться решить неразрешимую задачу – оптимизировать движение по магистрали и прилегающим улицам. Задачей должно быть увеличение пропускной способности в критическом направлении магистрали.
Зеленая волна вовсю уже используется. Только толку от нее никакого. Не удивительно, рассчитана она на скорость 50-60 км/ч, а реальная скорость потока утром в центр – 5-7, в лучшем случае 15-20 км/ч



Цитата:
3. Нужно организовать движение с минимальным числом фаз (3) светофоров. Для этого нужно обеспечить возможность выезжать на перекресток при зеленом сигнале светофора по всем направлениям, беспрепятственно проезжать прямо и накапливаться в «карманах» перед линией «стоп» для движения налево и направо. Продолжать движение только после переключения светофоров. Такая организация движения дополнительно обеспечит безопасность пешеходов, приучит водителей пропускать пешеходов на переходах и отучит безоглядно срываться с места после переключения светофора.
будет работать только когда поворачивающих налево/направо много меньше чем желающих проехать прямо. Однако далеко не всегда это именно так.. Вообще, поворот направо всегда надо делать бессветофорным


Цитата:
6. Основные магистрали должны работать в режиме скоростных дорог. Стоянки и остановки должны быть разрешены только на специально отведенных местах или прилегающих улицах или проездах. Места остановки общественного транспорта и места поворотов должны быть в специальных расширениях с участками замедления, разгона и перестроений. Стоянка прочего транспорта в этих местах должна быть запрещена. В средних полосах движения необходимо ввести ограничение скорости не только сверху, но и снизу. Крайняя левая полоса должна быть предназначена для обгонов вдали от перекрестков и для перестроений в «карман» для поворота налево.

7. Для организации движения общественного транспорта и пешеходов в наиболее напряженных местах построить развязки и переходы.
Согласен на 100 %

На самом деле общие советы помогут мало. Надо рассматривать конкретные участки дорог и конкретные действия для улучшения движения на этом участке, принимая во внимание, что локальное улучшение на данном участке может привести к осложнениям на прилегающем участке..
Ответить с цитированием
  #3  
Старый 01.10.2007, 15:30
Владимир Гимпельсон (Offline)
Участник
 
Регистрация: 22.04.2007
Адрес: Москва
Сообщений: 55
Владимир Гимпельсон is on a distinguished road
Речь идет о концепции

Уважаемый Leha! Благодарю Вас за желание принять участие в дискуссии, предложенной мною. Всем известно и всеми признано, что дороги- проблема России. Но для России в целом решение этой проблемы состоит в превращении направлений в дороги и для этого важно иметь деньги. А для больших городов и, особенно, Москвы эта проблема состоит в эффективном использовании денег для решения действительно насущных проблем. Что это не совсем так, можно убедиться, вспомнив, что на всех радиальных магистралях заторы пред ТТК и периодически встают бессветофорные ТТК и МКАД.
В моем сообщении содержится не несколько отдельных советов в виде самостоятельных тезисов, а одно предложение в виде концепции системного подхода к проблеме. Поэтому не следует рассматривать каждый тезис в отрыве от других или спорить с отдельной фразой, вырванной из контекста тезиса.
Моя концепция основывается на двух аксиомах.
1. В Москве уже сейчас автомобилей в десятки раз больше, чем могу одновременно двигаться по основным магистралям.
2. Увеличить площадь основных магистралей в несколько раз в обозримые сроки при реально доступных капитоловложениях невозможно!
Поэтому нужно искать другие пути решения проблемы.
В многоэтажном доме ни у кого не возникает мысль переполнить лифт. Система дуракоупорна. Лифт не пойдет. Поэтому непоместившиеся ждут своей очереди.
Мое предложение сводится к двум вещам.
1. Регулировать поступление автомобилей в основную дорожную сеть города.
2. Повышать пропускную способность основной сети не только ее расширением и реконструкцией дорог, но и другой организацией движения, даже в ущерб вспомогательным направлениям.
Плдробней и конкретней в следующем сообщении.
Ответить с цитированием
  #4  
Старый 01.10.2007, 16:22
Владимир Гимпельсон (Offline)
Участник
 
Регистрация: 22.04.2007
Адрес: Москва
Сообщений: 55
Владимир Гимпельсон is on a distinguished road
О систем "зеленая волна"

Управлять пропускной способностью радиальных магистралей и поступлением на них автомобилей можно с помощью "зеленой волны". Но нужно определиться с задачей и использованием этого режима. Режим нужен не для ограничения скорости чересчур резвых водителей, а для увеличения пропускной способности магистрали и ограничения массы вновь поступающих на нее машин. К моменту поступления переднего фронта колонны машин с предельной разрешенной скоростью зеленный свет должен уже гореть достаточно долго для полного освобождения перекрестка от машин, ожидавших зеленого сигнала. Гореть зеленый должен до прохождения всей колонны машин. "Зеленая волна должна быть настроена на наиболее критичное в данное время суток направление. При плотном потоке болшую часть времени горит зеленый свет, что ограничивает поступление дополнительных машин, приближает среднюю скорость машин и пропускную способность магистрали к предельной доустимой. Конечно, при этом будет страдать движение городского транспорта, которому нужно пересечь магистраль или свернуть налево. Зту проблему нужно решать, по возможности изменением маршрутов или строительством развязки на критичном перекрестке.
"Зеленая волна" может оптимизировать движение на одной магистрали. Оптимизировать движение на вспомогательных направлениях можно только, синхронизируя там движение с работой светофоров на основной магистрали.
Ответить с цитированием
  #5  
Старый 01.10.2007, 17:49
Владимир Гимпельсон (Offline)
Участник
 
Регистрация: 22.04.2007
Адрес: Москва
Сообщений: 55
Владимир Гимпельсон is on a distinguished road
О влиянии режимов работы светофоров на пропускную способность дороги

Светофор с тремя фазами работы (красный, желтый,зеленый) при малой длительности фаз сокращает втрое пропускную способность дороги, Если фаза желтого сигнала значительно короче основных, то примерно вдвое. Если основных фаз много( до 4-5), то пропускная способность в каждом направлении обратно пропорциональна числу фаз. Если в каком- либо направлении не успевают уехать все скопившиеся автомобили, то пропускная способность еще кратно уменьшается до 8-15 раз!
Поэтому длительностью фаз нужно обеспечить освобождение перекрестка, а организацией движения нужно сокращать число основных фаз до 2.
Если пешеходов нет на проезжей части ( есть пешеходные переходы на всех направлениях), то поворот направо и прямо осушествляется на зеленый сигнал светофора.
На дорогах с широкой разделительной полосой ( например с бульваром) поворот налево осуществляют в два приема: на зеленый сигнал выезжают на перекресток из левого ряда и после поворота останавливаются на разделительной полосе, а после переключения светофора продолжают движение. Те, кому не хватает места для такого маневра, ждут очереди на перекрестке или проезжают дальше и пользуются разворотом для последующего поворота направо.
На дорогах, где нет широкой разделительной полосы и нужно пропускать пешеходов, для обеспечения работы с двумя основными фазами можно обустроить перекресток по-другому. Пешеходные переходы относят подальше от прекрестка и перед ними устанавливают светофоры с линией стоп. На зеленый сигнал прямо едут беспрепятственно. Для всех маневров едут в правых рядах. ряда Для движения направо из правого сворачивают в правый ряд поперечной дороги и останавливаются у линии "стоп", пропуская пешеходов. Из того же или следующего ряда с ворачивают на поперечную дорогу, разворачиваются до пешеходного перехода и останавливаются у линии "стоп", пропуская автомобили, движущиеся прямо. Так же происходит движение во встречном направлении на зеленый свет. После переключения светофора происходит движение в поперечном направлении. Сначала едут повернувшие направо, затем-
повернувшие налево и затем те , кто едет прямо.
На узких улицах все едут на зеленый свет. Свернув направо, должны пропустить пешеходов. Те, кто налево, останавливаются на перекрестке и пропускают встречный поток машин и завершить поворот могут на желтый сигнал светофора.
Ответить с цитированием
  #6  
Старый 01.10.2007, 19:35
Leha (Offline)
Активный участник
 
Регистрация: 25.07.2005
Адрес: Москва
Сообщений: 296
Leha is on a distinguished road
Цитата:
Сообщение от Владимир Гимпельсон Посмотреть сообщение
Светофор с тремя фазами работы (красный, желтый,зеленый) при малой длительности фаз сокращает втрое пропускную способность дороги, Если фаза желтого сигнала значительно короче основных, то примерно вдвое. Если основных фаз много( до 4-5), то пропускная способность в каждом направлении обратно пропорциональна числу фаз. Если в каком- либо направлении не успевают уехать все скопившиеся автомобили, то пропускная способность еще кратно уменьшается до 8-15 раз!
Поэтому длительностью фаз нужно обеспечить освобождение перекрестка, а организацией движения нужно сокращать число основных фаз до 2.
В реальности на желтый сигнал большинство водителей продолжает движение.

Пропускную способность перекрестка можно ограничить путем локального расширения дороги перед перекрестком и включая зеленый прямо и налево одновременно. Повороты направо надо делать бессветофорными так как это сделано на пересечении Мичуринского проспекта и ул.Лобачевского.


Мое убеждение, для решения транспортной проблемы города необходимо опережающими темпами развивать общественный транспорт, а именно

1. Вторая кольцевая линия метрополитена - не это Гаевско-Миелевское вихляние от Киевской до Савелоской, а настоящее второе кольцо на уровне 3-4 станций от существующего кольца, как продолжение Каховской линии.

2. Запуск городских электричек по всем направлениям железных дорог с интервалом не более 15-20 мин в течение всего дня.

3. Введение единой системы оплаты проезда на метро и электричках

4. На участках, где количество маршрутов автобусов и троллейбусов превышает 10 введение выделенных полос для них

5. Ограничение движения грузовиков в часы пик по рабочим дням, вывод складских помещений за МКАД.

6. Строительство офисных центров в депрессивных, спальных районах, в частности на юге и юго-востоке для обеспечения рабочими местами.
Ответить с цитированием
  #7  
Старый 01.10.2007, 19:53
Владимир Гимпельсон (Offline)
Участник
 
Регистрация: 22.04.2007
Адрес: Москва
Сообщений: 55
Владимир Гимпельсон is on a distinguished road
Почему возникают заторы на основных магтстралях?

Любая дорога от одного пункта к другому должна иметь одинаковую ширину для обеспечения безостановочного движения, что необходимо для высокой пропускной способности и безопасности движения. Если на дороге имеются светофоры, то режим их работы должен быть одинаковым на всем протяжении дороги и, желательно, чтобы это была "зеленая волна", как я описал в одном из предыдущих сообщений, тогда дополнительные потоки будут регулироваться так, чтобы не перегрузить рассматриваемую магистраль.
Если в дорогу вливаются потоки на нерегулируемых перекрестках, то дорога должна быть главной и новые поступления на нее тоже будут дозироваться. На многоуровневых развязках поток машин с других направлений должен примыкать по дополнительной полосе, чтобы дополнительный поток двигался со скоростью основного потока и была обеспечена возможность безопасных перестроений. Если примыкающий поток не может быть большим, то дополнительная полоса может сойти на нет после зоны перестроений. В противном случае она должна оставаться, пока достаточно большой поток не будет отведен в другом направлении. Такое обустройство можно наблюдать в начале Симферопольского шоссе за МКАД, где многополосное движение после отведения потоков на Климовск, Подольск и т.п. съужается до дороги в 2 полосы в каждом направлении. Проблема возникает только около Тулы, где вливается потоки вокруг города.
На МКАД, радиальных магистралях и в ряде случаев на ТТК не организовано примыкание дорог, нет четкого разделения назначения полос движения, что приводит к торможению потоков на радиальных и кольцевых дорогах.
Рассмотрим ситуацию подробно на пересечении МКАД с радиальной дорогой. Из правого ряда МКАД автомобили должны беспрепятственно сворачивать в Москву. Но подъезжают они к радиальому потоку под большим углом и вынуждены практически останавливаться для пропуска автомобилей, движущихся в Москву прямо. Ситуация усугубляется "запрудой", устраиваемой ГИБДД для облегчения контроля въезжающих в Москву машин. Все эти обстоятельства вызывают потребность у двигающихся прямо занять всю ширину проезжей части и на малой скорости разбираться с очередностью проезда. Ребята с МКАД тоже не дремлют и едут направо уже не из одного ряда, а из 2-3.
Грузовики, движущиеся прямо по МКАД и при свободной дороге стараются двигаться во второми и следующих рядах, а в описанной ситуации смещаются в 3-4 ряд.
Те, кому нужно свернуть с мкад налево в область, стараются пробиться в правый ряд сразу после желающих свернуть направо и при этом мешают тем кто из области хочет выехать на МКАД и затем перестроиться во второй ряд.
А тут уже те, кто с трудом через всю эту сутолоку с грузовиками в левых рядах пытается прорваться в направлении прямо в правом ряду после места поворота в область, мешает тем, кто пытается из Москвы выехать направо на МКАД. В результате все едут медленно, пока на одном из пересечений достаточное количество машин уйдет с МКАД.
Выезжающие за город попадают в пробку, разбираясь в очереди поступления из широкой воронки в узкую загородную дорогу. Иногда повезет, а при основном потоке из Москвы сказывается низкая пропускная способность загородного шоссе.
Что можно сделать на МКАД?. Правый ряд должен использоваться для беспрепятственных съездов с МКАД и въездов на нее. Для этого после предварительного указателя направлений необходим указатель разрешенного движения по полосам с движения направо по правой полосе. После указателя направления в город правая полоса должна быть отгорожена бордюром с закруглением направо и бордюром вдоль границы рядов. Место выезда из области на МКАД, которое желательно организовать сразу после места отвода потока направо, отгородить бордюром, а затем сплошной линией до начала участка перестроений. Место выезда из Москвы на МКАД также нужно огородить бордюром.
Было возражение, что в случае аварии боковой съезд застопорится. Но эти съезды двухрядные или имеют асфальтированную широкую обочину.
На этих дорогах нужно запретить обгон, чтобы не ездили в два ряда.
На въезде в город нельзя устраивать запруды, а можно огородить островок для инспектора, разделив конструктивно поток прямо и примыкающий поток и организовать участок перестроений.
На МКАД нужны указатели, разрешаюшие движение грузовиков в1-3 рядах, нижние ограничения скоростей в 3-5 рядах и запрет занимать левый ряд.
Ответить с цитированием
  #8  
Старый 01.10.2007, 19:21
Leha (Offline)
Активный участник
 
Регистрация: 25.07.2005
Адрес: Москва
Сообщений: 296
Leha is on a distinguished road
Цитата:
Сообщение от Владимир Гимпельсон Посмотреть сообщение
Управлять пропускной способностью радиальных магистралей и поступлением на них автомобилей можно с помощью "зеленой волны". Но нужно определиться с задачей и использованием этого режима. Режим нужен не для ограничения скорости чересчур резвых водителей, а для увеличения пропускной способности магистрали и ограничения массы вновь поступающих на нее машин.
Это уже не зеленая волна, а совсем наоборот. При образовании затора на данном перекрестке более чем, скажем, 1 км предыдущий светофор переключается на красный для ограничения въезда на проблемный участок, пока пробка не станет меньше 1 км, после этого вновь включается зеленый для основного потока...
Ответить с цитированием
  #9  
Старый 02.10.2007, 15:26
Владимир Гимпельсон (Offline)
Участник
 
Регистрация: 22.04.2007
Адрес: Москва
Сообщений: 55
Владимир Гимпельсон is on a distinguished road
Цитата:
Сообщение от Leha Посмотреть сообщение
Это уже не зеленая волна, а совсем наоборот. При образовании затора на данном перекрестке более чем, скажем, 1 км предыдущий светофор переключается на красный для ограничения въезда на проблемный участок, пока пробка не станет меньше 1 км, после этого вновь включается зеленый для основного потока...
Повторюсь, режим "зеленая волна" нужен для того, чтобы на радиальной магистрали не только не было пробок, а чтобы был непрерывный поток машин с предельной допустимой скоростью с разрывами от 0.5 до о.8 длины такой колонны машин. На пересекающих (не основных) магистралях могут образовываться пробки машин, ожидающих очереди поступления в сеть основных магистралей.
В этой очереди не должен стоять городской транспорт. Для него необходима выделенная линия, изменения маршрута или строительство развязки. Вот здесь уже необходимо рассмотрение конкретной ситуации.
Ответить с цитированием
  #10  
Старый 01.10.2007, 19:14
Leha (Offline)
Активный участник
 
Регистрация: 25.07.2005
Адрес: Москва
Сообщений: 296
Leha is on a distinguished road
Цитата:
Сообщение от Владимир Гимпельсон Посмотреть сообщение
...проблема состоит в эффективном использовании денег для решения действительно насущных проблем. Что это не совсем так, можно убедиться, вспомнив, что на всех радиальных магистралях заторы пред ТТК и периодически встают бессветофорные ТТК и МКАД.
Совершенно верно. Бессветофорные магистрали не могут эффективно работать, когда пропускная способность съездов с них ограничена сложившейся светофорной инфраструктурой города.

Цитата:
В моем сообщении содержится не несколько отдельных советов в виде самостоятельных тезисов, а одно предложение в виде концепции системного подхода к проблеме. Поэтому не следует рассматривать каждый тезис в отрыве от других или спорить с отдельной фразой, вырванной из контекста тезиса.
К сожалению, дьявол кроется в деталях и любая самая красивая и правильная идея может запросто быть испорченной реализацией


Цитата:
Моя концепция основывается на двух аксиомах.
1. В Москве уже сейчас автомобилей в десятки раз больше, чем могу одновременно двигаться по основным магистралям.
2. Увеличить площадь основных магистралей в несколько раз в обозримые сроки при реально доступных капитоловложениях невозможно!
Поэтому нужно искать другие пути решения проблемы.
...
Одно из решений проблемы - комфортный и удобный внеулочный общественный транспорт + выделенные полосы для наземного общественного транспорта.

Цитата:

Мое предложение сводится к двум вещам.
1. Регулировать поступление автомобилей в основную дорожную сеть города.

2. Повышать пропускную способность основной сети не только ее расширением и реконструкцией дорог, но и другой организацией движения, даже в ущерб вспомогательным направлениям.
Проблема в том, что считать основной сетью, а что вспомогательной. Можно утверждать, например, что движение утром в центр является основным. Но на юге Москвы, например, есть еще значительный поток юго-восток->юго-запад утром и обратный вечером. Собственно именно поэтому МКАД каждое утро стоит от Каширки до Профсоюзной-Ленинского а вечером - наоборот, от Ленинского до Каширки..
Движение на Ленинском проспекте сейчас осуществляется в полном соответствии с вашим предложением - ехать можно только по Ленинскому проспекту, пересечь его на светофоре - очень большая проблема...
Ответить с цитированием
  #11  
Старый 02.10.2007, 15:52
Владимир Гимпельсон (Offline)
Участник
 
Регистрация: 22.04.2007
Адрес: Москва
Сообщений: 55
Владимир Гимпельсон is on a distinguished road
Цитата:
Сообщение от Leha Посмотреть сообщение
из решений проблемы - комфортный и удобный внеулочный общественный транспорт + выделенные полосы для наземного общественного транспорта.
Цитата:
Сообщение от Leha Посмотреть сообщение
Проблема в том, что считать основной сетью, а что вспомогательной. Можно утверждать, например, что движение утром в центр является основным
Эффективнй общественный пассажирский транспорт(ОБТ) по всему городу- это хорошо и нужно двигаться в этом направлении. Но ОБТ- стройка века. На не возят продукты и материалы. И количество легковых автомобилей на дорогах не удастся уменьшить в несколько раз.Я веду речь о том что уже сейчас срочно нужно решать проблему.

Въехать или выехать их города, проехать из одного округа в другой нельзя минуя сеть радиальных и кольцевых магистралей. Если часть этой сети стоит, то порализуется движение в большой части корода. Поэтому эти магистрали являются основными в городе. На этих магистралях должно быть движение с предельной допустимой скоростью. Я уже объяснял, почему это выгодно всем.

Последний раз редактировалось wreath; 02.10.2007 в 17:36. Причина: поправила ссылки
Ответить с цитированием
  #12  
Старый 02.10.2007, 17:18
Leha (Offline)
Активный участник
 
Регистрация: 25.07.2005
Адрес: Москва
Сообщений: 296
Leha is on a distinguished road
Цитата:
Сообщение от Владимир Гимпельсон Посмотреть сообщение
Въехать или выехать их города, проехать из одного округа в другой нельзя минуя сеть радиальных и кольцевых магистралей. Если часть этой сети стоит, то парализуется движение в большой части города. Поэтому эти магистрали являются основными в городе. На этих магистралях должно быть движение с предельной допустимой скоростью. Я уже объяснял, почему это выгодно всем.
На самом деле это сложный вопрос какое движение лучше.. Когда проползаешь 3 км за полчаса, а следующие 3 км проезжаешь за 5 мин, или когда 6 км равномерно проезжаешь за 35 мин. Последнее мне кажется более предпочтительным.

"Зеленая волна" может эффективно работать только при движении из центра. Движение в центр, на мой взгляд, надо регулировать по принципу "красная стена" не допуская увеличение заторов за счет ограничения движения основного потока на предыдущем светофоре.. Мое мнение, лучше контролируемо ограничивать приток автомобилей на магистраль, не давая разрастаться пробке, чем пожинать плоды неконтролируемого заторообразования...

Последний раз редактировалось wreath; 02.10.2007 в 17:32. Причина: исправила ссылки
Ответить с цитированием
  #13  
Старый 03.10.2007, 11:18
Аватар для kom
kom (Offline)
Активный участник
 
Регистрация: 01.08.2005
Адрес: Москва
Сообщений: 330
kom is on a distinguished road
Цитата:
Сообщение от Владимир Гимпельсон Посмотреть сообщение
Въехать или выехать их города, проехать из одного округа в другой нельзя минуя сеть радиальных и кольцевых магистралей. Если часть этой сети стоит, то порализуется движение в большой части корода. Поэтому эти магистрали являются основными в городе. На этих магистралях должно быть движение с предельной допустимой скоростью. Я уже объяснял, почему это выгодно всем.
Опять же бесполезно. пример - проспект Мира. На достаточно большом его протяжении (от Северянинского моста до ТТК) вообще нет светофоров, и этот участок можно пролететь на скорости 110-120 за две минуты. Но все упирается в ТТК и в Садовое, плюс куча приливающихся потоков, и в результате - проспект стоит.
А стоит потому по нему-то можно ехать с большой скоростью, а съехать с него уже довольно тяжело. Кроме того, на него довольно большая нагрузка, потому что это фактически единственная магистраль северо-востока.
Вообще достаточно взглянуть на карту пробок, http://maps.yandex.ru/moscow_traffic, чтобы увидеть узкие места.
Необходимы межрайонные связки, которые позволили бы траспорту попадать из района в район не так, как это делается сейчас - через узкие проулки, радиальные магистрали, и два кольца, которые находятся в 20 км одно от другого.
Ответить с цитированием
  #14  
Старый 06.10.2007, 12:40
математик (Offline)
Пользователь
 
Регистрация: 14.03.2007
Адрес: Москва
Сообщений: 2
математик is on a distinguished road
Основная причина пробок - бездействие ГИБДД
Приведу пример. В воскресение создается трехчасовая пробка у въезда со стороны области на мост через Москва-реку на Рязанке. В пробке организуется пять - шесть рядов: два обычных, два по резерву справа, два- три вне полосы слева. Все эти ряды должны слиться в два ряда на мосту. Понятно, что происходит перед мостом. Наглые лезут в два ряда отовсюду под угрозой столкновения. Даже при моем 35 летнем опыте вождения это неприятно. Ни одного сотрудника ГИБДД я никогда там не видел в это время. Хотя, казалось бы, возьми взвод милиции с автоматами и собирай штрафы со всех нарушителей подряд. Сумма будет колоссальной, отдайте часть ее сотрудникам ГИБДД.
Второй пример. В будние дни на бульваре от "Праги" до м. Кропоткинской машины идут в один ряд (при нормальном движении в два - три ряда) из-за того, что справа у тротуара стоят поперек машины сотрудников банков и офисов (при знаке вдоль тротуара), да еще "аварийные" во втором ряду. Ни одного сотрудника ГИБДД там нет и не бывает, да и что может сделать рядовой сотрудник с "крутыми" мерсами, бентли и т.д.
Как только ГИБДД будет оперативно "разбирать завалы", как лет 15-20 тому назад, когда в пробке появлялся регулировщик на мотоцикле и за пять минут разруливал пробку, и пробки станут меньше, и у водителей мозги будут работать нормально. Достаточно четко и справедливо наказывать за нарушения, а не сидеть на пустой дороге с радаром, как все придет в норму.
Ответить с цитированием
  #15  
Старый 06.10.2007, 12:54
Leha (Offline)
Активный участник
 
Регистрация: 25.07.2005
Адрес: Москва
Сообщений: 296
Leha is on a distinguished road
Цитата:
Сообщение от математик Посмотреть сообщение
Основная причина пробок - бездействие ГИБДД
Приведу пример. В воскресение создается трехчасовая пробка у въезда со стороны области на мост через Москва-реку на Рязанке. В пробке организуется пять - шесть рядов: два обычных, два по резерву справа, два- три вне полосы слева. Все эти ряды должны слиться в два ряда на мосту. Понятно, что происходит перед мостом. Наглые лезут в два ряда отовсюду под угрозой столкновения. Даже при моем 35 летнем опыте вождения это неприятно. Ни одного сотрудника ГИБДД я никогда там не видел в это время. Хотя, казалось бы, возьми взвод милиции с автоматами и собирай штрафы со всех нарушителей подряд. Сумма будет колоссальной, отдайте часть ее сотрудникам ГИБДД.
Второй пример. В будние дни на бульваре от "Праги" до м. Кропоткинской машины идут в один ряд (при нормальном движении в два - три ряда) из-за того, что справа у тротуара стоят поперек машины сотрудников банков и офисов (при знаке вдоль тротуара), да еще "аварийные" во втором ряду. Ни одного сотрудника ГИБДД там нет и не бывает, да и что может сделать рядовой сотрудник с "крутыми" мерсами, бентли и т.д.
Как только ГИБДД будет оперативно "разбирать завалы", как лет 15-20 тому назад, когда в пробке появлялся регулировщик на мотоцикле и за пять минут разруливал пробку, и пробки станут меньше, и у водителей мозги будут работать нормально. Достаточно четко и справедливо наказывать за нарушения, а не сидеть на пустой дороге с радаром, как все придет в норму.

Какая разница где 6 рядов должны перейти в 2. Если растянуть 6 рядов в 2 ряда пробка будет в 3 раза длиннее. Причина пробки на Рязанке - слишком много желающих въехать в Москву в воскресенье вечером. А поводом может служить все что угодно.. Сужение дороги, обилие светофоров, припаркованный грузовик.. И ГИБДД здесь в общем-то ни при чем. Что касается парковки вдоль дорог, согласен, нужны жесткие меры - высокие штрафы для паркующихся под знаком остановка запрещена. Но где тогда парковаться? Под землей нарыть парковок? Я считаю, что штраф за неправильную парковку должны делить поровну владелец автомобиля и организация куда он приехал. В таком случае у организации будет повод позаботится о парковке для своих сотрудников, или переехать на окраину, где места для парковки много..
Ответить с цитированием
  #16  
Старый 06.10.2007, 18:06
Вадим 1.25 (Offline)
Пользователь
 
Регистрация: 02.09.2007
Адрес: Москва
Сообщений: 24
Вадим 1.25 is on a distinguished road
Цитата:
Сообщение от Leha Посмотреть сообщение
Какая разница где 6 рядов должны перейти в 2. Если растянуть 6 рядов в 2 ряда пробка будет в 3 раза длиннее. Причина пробки на Рязанке - слишком много желающих въехать в Москву в воскресенье вечером. А поводом может служить все что угодно.. Сужение дороги, обилие светофоров, припаркованный грузовик.. И ГИБДД здесь в общем-то ни при чем. Что касается парковки вдоль дорог, согласен, нужны жесткие меры - высокие штрафы для паркующихся под знаком остановка запрещена. Но где тогда парковаться? Под землей нарыть парковок? Я считаю, что штраф за неправильную парковку должны делить поровну владелец автомобиля и организация куда он приехал. В таком случае у организации будет повод позаботится о парковке для своих сотрудников, или переехать на окраину, где места для парковки много..
Разница про 6 и про 2 ряда будет, хотя пробка, конечно, не рассосется. Зато не будет лишних перестроений, на которые тоже идет время. Равномернодвигающийся поток все-таки лучше и безопаснее. По поводу штрафов - с организаций надо брать в разы больше. 50 руб для них не штраф.
Ответить с цитированием
  #17  
Старый 06.10.2007, 19:38
Summer
Guest
 
Сообщений: n/a
Цитата:
Сообщение от Вадим 1.25 Посмотреть сообщение
Разница про 6 и про 2 ряда будет, хотя пробка, конечно, не рассосется. Зато не будет лишних перестроений, на которые тоже идет время. Равномернодвигающийся поток все-таки лучше и безопаснее. По поводу штрафов - с организаций надо брать в разы больше. 50 руб для них не штраф.
По моему оранизации, особенно автодорожные вообще редко за что либо платят!!!
Ответить с цитированием
  #18  
Старый 13.10.2007, 11:19
Аватар для mikel
mikel (Offline)
Активный участник
 
Регистрация: 22.11.2005
Адрес: Москва
Сообщений: 583
mikel is on a distinguished road
Пробка на выезде из двора пожалуй похуже пробки на улице. Как правило двор заставлен так, что остается один ряд для движения. После чего достаточно одной машины против потока - и все встает наглухо. Единственное спасение - выезд части машин на дорогу.

Я знаю о чем говорю, так как у нас проезд по двору тупиковый, одна дорога на 10 подъездов. Если утром приехала мусорка, и загородила проезд буквально на 5 минут - в нее с двух сторон утыкается по 3-4 машины, и их разъезд занимает минут 20...
Ответить с цитированием
  #19  
Старый 13.10.2007, 14:27
Andrei Z (Offline)
Участник
 
Регистрация: 11.11.2006
Адрес: Москва
Сообщений: 56
Andrei Z is on a distinguished road
http://www.rbcdaily.ru/index1.shtml

Гигантская московская пробка

В столице невозможно будет жить

Вчера руководитель столичного стройкомплекса Владимир Ресин заявил, что к 2015 году количество автомобилей в Москве вырастет с трех миллионов до пяти. Он отметил, что московские власти принимают срочные меры по строительству новых развязок и парковок, и, как всегда, подчеркнул необходимость «комплексного подхода к проблеме». Однако эксперты сомневаются, что в Москве в принципе можно изменить дорожную ситуацию к лучшему.

В последнее время число предложений по решению проблемы заторов на дорогах растет так же стремительно, как и число машин на дорогах. Ведомство Ресина активно строит Четвертое транспортное кольцо и предлагает увеличить количество общественного транспорта. Депутаты Госдумы ругают московское правительство и пытаются продвинуть свои предложения. Проекты и тех и других активно реализуются.

Наиболее популярными сегодня являются предложения будущего главы Департамента стратегического развития дорожных магистралей города Москвы Александра Лебедева. Собрав воедино все когда-либо выдвигавшиеся проекты, депутат, готовясь вступить в новую должность, подготовил проект транспортной стратегии Москвы. В своем труде Лебедев утверждает необходимость запрета нового строительства в пределах Третьего транспортного кольца и в ряде других проблемных районов, а также запрета на движение большегрузного грузового транспорта в пределах ТТК и введения ночного режима движения для грузовиков в остальной части Москвы. Депутат также предлагает пересмотреть процедуру оформления мелких ДТП с целью более оперативного освобождения проезжей части, убрать рекламные конструкции из зоны видимости водителей, а электронные табло использовать для информирования участников движения о дорожной ситуации. Не менее важно, по его мнению, пересмотреть светофорное управление движением. Предлагается настраивать циклы светофоров и управлять ими в режиме реального времени, с учетом обстановки на дорогах. В числе предложений Лебедева – перенос части органов городской власти и офисных центров в периферийную часть города, а также коммутация малого кольца Московской железной дороги с метрополитеном. Депутат убежден, что его документ позволит решить проблему заторов.

Опрошенные РБК daily эксперты не разделяют оптимизма депутата. «Уже через полтора-два года столица встанет, и уже ничего нельзя будет сделать», – поделился с РБК daily своими прогнозами защитник прав автомобилистов России Виктор Похмелкин. Поддержал его и президент Национального градостроительного общества Александр Кривов. «Да уже сейчас обстановка на дорогах просто ужасная, – сказал он корреспонденту газеты. – Вы только посмотрите: ладно в час пик, но даже ночью по городу сложно проехать. Ленинградку ремонтируют – теперь она мертво стоит, Дмитровское шоссе все медленнее и медленнее двигается. Такая же ситуация фактически на всех основных магистралях».

Причину столь катастрофической ситуации эксперты видят в нежелании властей отказаться от лишнего заработка на строительстве новых зданий. «В Москве площадь дорог меньше стандарта в 2,5 раза. Когда мы сносили пятиэтажки, освобождающееся место предполагалось использовать под расширение дорог, но столичные власти соблазнили большие деньги, и вместо магистралей на месте пятиэтажек появились высотки, которые только увеличили поток автомобилей за счет роста количества жильцов новостроек», – рассказывает президент Межрегионального общественного фонда «Институт города» Вячеслав Глазычев. По его словам, строительство жилых домов и офисов все увеличивается, а вот количество дорог и парковок, которые сокращают сечение магистралей, остается прежним. Совсем скоро дороги не смогут вместить всех желающих проехать на работу или домой.

Кроме того, еще одна причина заторов – большая концентрация общественных учреждений, торговых и развлекательных центров и офисных зданий на одной территории. «В центре Москвы размещены почти все госучреждения, крупные компании снимают тут офисы, все самые популярные магазины и кафе также располагаются именно здесь и даже культурные сооружения – театры и музеи – находятся в центре. Неудивительно, что сюда съезжаются со всех уголков города», – отметил Александр Кривов. По его словам, в последнее время подобная ситуация наблюдается и в других районах Москвы, где в непосредственной близости друг от друга строятся одновременно высотные жилые дома, торговые комплексы и офисные помещения. Такие скопления становятся причиной серьезных пробок даже в удаленных от центра районах.

Эксперты убеждены, что рассредоточение мест, привлекающих наибольшее количество людей, могло бы спасти ситуацию. Однако, очевидно, что даже если Москва «встанет» окончательно, столичные власти никогда не пойдут на снос новых построек – слишком о больших деньгах идет речь.

Кроме того, нельзя забывать, что проблема пробок в Москве – это следствие ее исторической радиальной структуры. «Придумать систему, которая не допускала бы сегодня концентрации автомобилей в центре, невозможно. Сколько бы колец вокруг города ни построили и как бы ни ограничивали въезд в центр, Москва все равно не способна обеспечить свободное движение автомобилей, особенно когда речь идет о таком огромном количестве машин», – резюмировал Виктор Похмелкин.


МАРИЯ ЧЕБАТКО

12.10.2007
Ответить с цитированием
  #20  
Старый 15.10.2007, 14:49
Владимир Гимпельсон (Offline)
Участник
 
Регистрация: 22.04.2007
Адрес: Москва
Сообщений: 55
Владимир Гимпельсон is on a distinguished road
Цитата:
Сообщение от mikel Посмотреть сообщение
Пробка на выезде из двора пожалуй похуже пробки на улице. Как правило двор заставлен так, что остается один ряд для движения. После чего достаточно одной машины против потока - и все встает наглухо. Единственное спасение - выезд части машин на дорогу.

Я знаю о чем говорю, так как у нас проезд по двору тупиковый, одна дорога на 10 подъездов. Если утром приехала мусорка, и загородила проезд буквально на 5 минут - в нее с двух сторон утыкается по 3-4 машины, и их разъезд занимает минут 20...
Если проезд во дворе тупиковый, то нужно исправлять положение.
Про очередь выезда со двора я выразился фигурально. Но пусть лучше очередь будет на улочках, чем встанет движение на основной улице микрорайона или, еще хуже на проспекте или во всей сети магистралей.
В последнем случае не уедет никто.
Приведу опять аналогию с лифтом в многоэтажном доме. Если Вы упорно будете стоять в перегоуженном лифте, то не уедете не только Вы, но и все люди подъезда с одним лифтом ни вверх, ни вниз. А соблюдая очередь, все смогут уехать.
Ответить с цитированием
  #21  
Старый 15.10.2007, 17:38
Leha (Offline)
Активный участник
 
Регистрация: 25.07.2005
Адрес: Москва
Сообщений: 296
Leha is on a distinguished road
Цитата:
Сообщение от Владимир Гимпельсон Посмотреть сообщение
Приведу опять аналогию с лифтом в многоэтажном доме. Если Вы упорно будете стоять в перегоуженном лифте, то не уедете не только Вы, но и все люди подъезда с одним лифтом ни вверх, ни вниз. А соблюдая очередь, все смогут уехать.
Некорректная аналогия. В случае с лифтом имеем естественное ограничение в виде крыши. В случае радиальной магистрали имеем бессветофорный заезд со МКАДа+дорогу из Подмосковья. Если не ограничивать этот поток, он сразу превысит пропускную способность радиальной магистрали. Разбирая пример Каширского и Варшавского шоссе мы убедились в этом. О какой зеленой волне и увеличении пропускной спосбности может идти речь если 2/3 времени для Каширки будет гореть красный сигнал?

Пропускная способность светофора зависит от длительности включения сигнала нелинейно. Пропускная способность полосы движения зависит от скорости движения также нелинейно, поскольку при увеличении скорости увеличивается и дистанция между автомобилями. Если дистанция не увеличивается то движение становится неустойчивым, поскольку резко возрастает вероятность аварий.

Поэтому расчитать пропускную способность светофоров с необходимой точностью практически невозможно.

Я предлагаю простой критерий для регулирования пропускной способности данного светофора - затор перед следующим светофором не более, например, 1 км. Таким образом, сама собой сформируется зеленая волна под реальную скорость движения, а не под гипотетическую. Система светофорного регулирования должна самонастраиваться под конкретные потоки, поскольку расхождения между расчетными и реальными значениями могут оказаться непомерно высокими и эффективность работы всей системы окажется под вопросом.
Ответить с цитированием
  #22  
Старый 01.11.2007, 11:57
Владимир Гимпельсон (Offline)
Участник
 
Регистрация: 22.04.2007
Адрес: Москва
Сообщений: 55
Владимир Гимпельсон is on a distinguished road
Цитата:
Сообщение от Leha Посмотреть сообщение
О какой зеленой волне и увеличении пропускной спосбности может идти речь если 2/3 времени для Каширки будет гореть красный сигнал?

Пропускная способность светофора зависит от длительности включения сигнала нелинейно. Пропускная способность полосы движения зависит от скорости движения также нелинейно, поскольку при увеличении скорости увеличивается и дистанция между автомобилями. Если дистанция не увеличивается то движение становится неустойчивым, поскольку резко возрастает вероятность аварий.

Поэтому расчитать пропускную способность светофоров с необходимой точностью практически невозможно.

Я предлагаю простой критерий для регулирования пропускной способности данного светофора - затор перед следующим светофором не более, например, 1 км. Таким образом, сама собой сформируется зеленая волна под реальную скорость движения, а не под гипотетическую. Система светофорного регулирования должна самонастраиваться под конкретные потоки, поскольку расхождения между расчетными и реальными значениями могут оказаться непомерно высокими и эффективность работы всей системы окажется под вопросом.
Пропускная способность магистрали определяется самым критичкским местом на ней. Если в одном месте стоит пробка длиной в 1 км, на преодоление которой автомобиль потратит 0.5часа или даже 1 час, то средняя скорость потока ( а нас волнует именно она) будет не более 2 км/час. При плотности 200 машин/км в час проедет 400 машин.
Если на магистрали поток идет со скоростью 80 км/час с плотностью 40 машин/км 1/3 ресурса времени, то магистраль пропустит 80*40/3=1000 Вот такая простая арифметика!
Движение потока машин с постоянной скоростью, без перестроений, и с интервалом 20м совершенно безопасно. Чего нельзя сказать о движении в наших современных условиях, когда каждый тащится как и где хочет с интервалом 5 м, а крутые водители летят как угорелые из ряда в ряд с запредельной скоростью, подрезая других участников движения, и резко тормозят перед светофором. Небезопасным является также медленноу движение в "воронке" при переходе широкой дороги в узкую.
А подстраивание "зеленой волны" по потоку должно заключаться в увеличении фаз зеленого сигнала для ограничения притока машин из прилегающих магистралей и уменьшения плотности основного потока.
А если на Варшавском и Каширском шоссе потоки не переуплотнены и после места их слияния не происходит переуплотнение, то потоки с двух шоссе могут поступать одновременно благодаря наличию развязки.
Ответить с цитированием
  #23  
Старый 01.11.2007, 19:42
backbig (Offline)
Активный участник
 
Регистрация: 17.09.2007
Адрес: Москва
Сообщений: 242
backbig is on a distinguished road
Цитата:
Сообщение от Владимир Гимпельсон Посмотреть сообщение
А подстраивание "зеленой волны" по потоку должно заключаться в увеличении фаз зеленого сигнала для ограничения притока машин из прилегающих магистралей и уменьшения плотности основного потока.
Как некий палиатив для увеличения пропускной способнсти радиальных магистралей в Москве это возможно подходит и зачастую уже реализовано. Но это приводит к возникновению мощных заторов на кольцевых дорогах. Достаточно посмотреть что происходит в часы пик на улицах Обручева и Лобачевского на пересечении с Ленинским проспектом. Там можно и пол-часа и сорок минут. И таких мест по городу немеряно, просто это уж слишком хорошо лично знаю.
Поэтому для пропуска больших радиальных потоков, не затрудняющих движения в поперечном направлении без бессветофорных развязок не обойтись. И там, где рельеф местности и окружающая застройка позволяют, надо надо строить нерегулируемые развязки. Например, в названном мной месте по Ленинскому проспекту имеется имеется значительное локальное понижение рельефа (киноклуб "Эльдар", бывший к-т Казахстан, и Центральный дом туриста находятся значительно выше упомянутого перекрёстка) и там просто напрашивается эстакада.
Ответить с цитированием
  #24  
Старый 02.11.2007, 11:05
Аватар для kom
kom (Offline)
Активный участник
 
Регистрация: 01.08.2005
Адрес: Москва
Сообщений: 330
kom is on a distinguished road
Цитата:
Сообщение от Владимир Гимпельсон Посмотреть сообщение
Движение потока машин с постоянной скоростью, без перестроений, и с интервалом 20м совершенно безопасно. Чего нельзя сказать о движении в наших современных условиях, когда каждый тащится как и где хочет с интервалом 5 м, а крутые водители летят как угорелые из ряда в ряд с запредельной скоростью, подрезая других участников движения, и резко тормозят перед светофором. Небезопасным является также медленноу движение в "воронке" при переходе широкой дороги в узкую.
А подстраивание "зеленой волны" по потоку должно заключаться в увеличении фаз зеленого сигнала для ограничения притока машин из прилегающих магистралей и уменьшения плотности основного потока.
А если на Варшавском и Каширском шоссе потоки не переуплотнены и после места их слияния не происходит переуплотнение, то потоки с двух шоссе могут поступать одновременно благодаря наличию развязки.
Ремарка: при проведении всех этих расчетов не надо забывать о том, что машины ездят не просто так, катаясь по кругу, а пытаются доехать из одной точки в другую.
Соответственно, сама по себе пропускная способность, конечно, хороша, но надо учитывать, что машины на магистраль заезжают и с нее съезжают, а в городе еще и всякие пересекающие ее потоки встречаются. Поэтому имеет смысл рассматривать не просто пропускную способность какого-то участка, а все в комплексе - куда машины с этого участка приедут и как они там разместятся. Если банально увеличить скорость продвижения, скажем, на развилке, то пробка переместится вперед, уткнувшись в следующий светофор. Вот и все, больше это ничем не кончится.
Ответить с цитированием
  #25  
Старый 14.10.2007, 13:26
Egor (UAO)
Guest
 
Сообщений: n/a
Ну, народ в итоге будет уезжать из Москвы. Естественно, что недвижимость к этому моменту в Москве уже сильно подешевеет, так как качество жизни сильно упадет, поэтому уезжать нужно до этого момента, чтобы не потерять много денег. Естественно, что в пределах 3-го кольца всё будет ОК, так как туда въезд ограничат. То есть имеет смысл уже скоро рвануть либо в пределы 3-го кольца, либо за пределы МКАДа...
Ответить с цитированием
Ответ

Опции темы
Опции просмотра
Комбинированный вид Комбинированный вид

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.


Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Комментарии Радио "Эхо Москвы" Москвич Работаем со СМИ 84 18.03.2016 22:28
Встреча с руководством ГИБДД России. Москвич Наши контакты 122 07.07.2008 21:53
18.05.2007. Что поможет решить проблему дорожных пробок в Москве? Petr Ya Все новости 0 23.05.2007 00:03
Неувязочка с агитплакатом ZNATOK Обсуждаем сайт и форум 18 24.11.2006 09:21
16.03 пройдет online конференция с рук-ем центра организации дорожного движения М. Tonya Московское городское региональное отделения 3 14.05.2006 21:36


Текущее время: 00:46. Часовой пояс GMT +3.


Яндекс цитирования