О причинах автомобильных пробок в Москве и других городах

[kom]

Сообщение от Владимир Гимпельсон

С равной вероятностью на дорогу за город примыкают потоки слева и справо по МКАД. Так же распределяются потоки во встречном направлении по радиальной магистрали. Только в разное время суток мощность этих встречных потоков существенно различается.

В том-то и фокус, что вероятности не равны! Скажем, Ленинградка в заведомо более загружена, чем, скажем, Алтуфьевское ш. в область она вообще стоит практически круглосуточно.
Из-за нее, кстати, образуются многокилометровые пробки на внешней и внутренней МКАД. Последнее время почему-то то же самое стало происходить до Волоколамского ш. На юге похожая стуация - есть один-два съезда, которые держат половину кольца.

[kom]

Сообщение от Владимир Гимпельсон

Въехать или выехать их города, проехать из одного округа в другой нельзя минуя сеть радиальных и кольцевых магистралей. Если часть этой сети стоит, то порализуется движение в большой части корода. Поэтому эти магистрали являются основными в городе. На этих магистралях должно быть движение с предельной допустимой скоростью. Я уже объяснял, почему это выгодно всем.

Опять же бесполезно. пример - проспект Мира. На достаточно большом его протяжении (от Северянинского моста до ТТК) вообще нет светофоров, и этот участок можно пролететь на скорости 110-120 за две минуты. Но все упирается в ТТК и в Садовое, плюс куча приливающихся потоков, и в результате - проспект стоит.
А стоит потому по нему-то можно ехать с большой скоростью, а съехать с него уже довольно тяжело. Кроме того, на него довольно большая нагрузка, потому что это фактически единственная магистраль северо-востока.
Вообще достаточно взглянуть на карту пробок, http://maps.yandex.ru/moscow_traffic, чтобы увидеть узкие места.
Необходимы межрайонные связки, которые позволили бы траспорту попадать из района в район не так, как это делается сейчас - через узкие проулки, радиальные магистрали, и два кольца, которые находятся в 20 км одно от другого.

[Leha]

Сообщение от Владимир Гимпельсон

МКАД стоит потому, что велик поток в другие районы города, а скопище машин в несколько рядов ждет съезда на Варшавку. Если заставить ожидающих стоять в один ряд, то пробки на МКАД не будет. Если на Варшавке убрать запруду ГИБДД и организовать "зеленую волну", то не будет очереди .

Посмотрите утром на карту пробок!
Где вы хотите устраивать зеленую волну? На Варшавке? На Каширке? Какие направления вы предлаете считать приоритетыми? Каширку или Варшавку? Пролетарский проспект или Каширку? Люблинскую улицу или Волгоградский проспект?

Если заставить ожидающих стоять в один ряд, то пробка на МКАДе будет начинаться не от Братеево а от Волгоградки..

[Leha]

Сообщение от Владимир Гимпельсон

МКАД стоит потому, что велик поток в другие районы города, а скопище машин в несколько рядов ждет съезда на Варшавку.

Утром МКАД стоит (красный цвет) с юго-востока на юго-запад и не до Варшавки, а до въезда в Ясенево. С юго-запада на юго-восток наблюдается лишь затруднение движения (желтый цвет). Вечером все наоборот. Это происходит потому что люди с юго-востока едут на юго-запад на работу.

Вы утверждаете, что движение в центр должно быть приоритетным. А почему собственно? Нормальный человек утром в центр на автомобиле не поедет. На метро или электричке явно быстрее будет. А вот с юго-востока на юго-запад на метро ехать устанешь, поэтому люди вынуждены ездить на автомобилях. На мой взгляд, радиальное и тангенциальное движение должны иметь одинаковый приоритет. И "зеленая волна" приносит больше вреда чем пользы, во всяком случае в часы пик...

[математик]

Основная причина пробок - бездействие ГИБДД
Приведу пример. В воскресение создается трехчасовая пробка у въезда со стороны области на мост через Москва-реку на Рязанке. В пробке организуется пять - шесть рядов: два обычных, два по резерву справа, два- три вне полосы слева. Все эти ряды должны слиться в два ряда на мосту. Понятно, что происходит перед мостом. Наглые лезут в два ряда отовсюду под угрозой столкновения. Даже при моем 35 летнем опыте вождения это неприятно. Ни одного сотрудника ГИБДД я никогда там не видел в это время. Хотя, казалось бы, возьми взвод милиции с автоматами и собирай штрафы со всех нарушителей подряд. Сумма будет колоссальной, отдайте часть ее сотрудникам ГИБДД.
Второй пример. В будние дни на бульваре от "Праги" до м. Кропоткинской машины идут в один ряд (при нормальном движении в два - три ряда) из-за того, что справа у тротуара стоят поперек машины сотрудников банков и офисов (при знаке вдоль тротуара), да еще "аварийные" во втором ряду. Ни одного сотрудника ГИБДД там нет и не бывает, да и что может сделать рядовой сотрудник с "крутыми" мерсами, бентли и т.д.
Как только ГИБДД будет оперативно "разбирать завалы", как лет 15-20 тому назад, когда в пробке появлялся регулировщик на мотоцикле и за пять минут разруливал пробку, и пробки станут меньше, и у водителей мозги будут работать нормально. Достаточно четко и справедливо наказывать за нарушения, а не сидеть на пустой дороге с радаром, как все придет в норму.

[Leha]

Сообщение от математик

Основная причина пробок - бездействие ГИБДД
Приведу пример. В воскресение создается трехчасовая пробка у въезда со стороны области на мост через Москва-реку на Рязанке. В пробке организуется пять - шесть рядов: два обычных, два по резерву справа, два- три вне полосы слева. Все эти ряды должны слиться в два ряда на мосту. Понятно, что происходит перед мостом. Наглые лезут в два ряда отовсюду под угрозой столкновения. Даже при моем 35 летнем опыте вождения это неприятно. Ни одного сотрудника ГИБДД я никогда там не видел в это время. Хотя, казалось бы, возьми взвод милиции с автоматами и собирай штрафы со всех нарушителей подряд. Сумма будет колоссальной, отдайте часть ее сотрудникам ГИБДД.
Второй пример. В будние дни на бульваре от "Праги" до м. Кропоткинской машины идут в один ряд (при нормальном движении в два - три ряда) из-за того, что справа у тротуара стоят поперек машины сотрудников банков и офисов (при знаке вдоль тротуара), да еще "аварийные" во втором ряду. Ни одного сотрудника ГИБДД там нет и не бывает, да и что может сделать рядовой сотрудник с "крутыми" мерсами, бентли и т.д.
Как только ГИБДД будет оперативно "разбирать завалы", как лет 15-20 тому назад, когда в пробке появлялся регулировщик на мотоцикле и за пять минут разруливал пробку, и пробки станут меньше, и у водителей мозги будут работать нормально. Достаточно четко и справедливо наказывать за нарушения, а не сидеть на пустой дороге с радаром, как все придет в норму.

Какая разница где 6 рядов должны перейти в 2. Если растянуть 6 рядов в 2 ряда пробка будет в 3 раза длиннее. Причина пробки на Рязанке - слишком много желающих въехать в Москву в воскресенье вечером. А поводом может служить все что угодно.. Сужение дороги, обилие светофоров, припаркованный грузовик.. И ГИБДД здесь в общем-то ни при чем. Что касается парковки вдоль дорог, согласен, нужны жесткие меры - высокие штрафы для паркующихся под знаком остановка запрещена. Но где тогда парковаться? Под землей нарыть парковок? Я считаю, что штраф за неправильную парковку должны делить поровну владелец автомобиля и организация куда он приехал. В таком случае у организации будет повод позаботится о парковке для своих сотрудников, или переехать на окраину, где места для парковки много..

[Владимир Гимпельсон]

Сообщение от Leha

Вы утверждаете, что движение в центр должно быть приоритетным. А почему собственно? Нормальный человек утром в центр на автомобиле не поедет. На метро или электричке явно быстрее будет. А вот с юго-востока на юго-запад на метро ехать устанешь, поэтому люди вынуждены ездить на автомобилях. На мой взгляд, радиальное и тангенциальное движение должны иметь одинаковый приоритет. И "зеленая волна" приносит больше вреда чем пользы, во всяком случае в часы пик...

Читайте внимательней. Я такого не утверждал. Приорететной является сеть радиальных и кольцевых линий. Затор в этой сети приводит к парализации движения в городе. "Зеленая волна", правильно организованная обеспечит максимальную пропускную способность при прочих равных условиях. "Зеленая волна", вообще говоря, при разных промежутках между перекрестками не может быть обеспечена сразу в обе стороны, поэтому она должна быть настроена на более загруженное
в данное время направление. Изменением длительности зеленого сигнала на радиальной линии можно регулировать поступление автомобилей со вспомогательных дорог.
Варшавское и Каширское шоссе равнозначны и сходятся в одной точке.
Поэтому время фазы зеленой волны должно быть поделено между ними примерно поровну. То же касается пересечения Каширского шоссе с пролетарским проспектом и Варшавского шоссе с Балаклавским проспектом. Задача несколько усложняется требованием согласовать фазы "зеленой волны" на всех этих магистралях.
Но с помощью светофоров на всех этих магистралях нужно ограничивать поступление автомобилей с прилегающих улиц местного значения, чтобы предотвратить затор на магистралях.

[Владимир Гимпельсон]

Сообщение от kom

В том-то и фокус, что вероятности не равны! Скажем, Ленинградка в заведомо более загружена, чем, скажем, Алтуфьевское ш. в область она вообще стоит практически круглосуточно.
- есть один-два съезда, которые держат половину кольца.

На каждом съезде машины идут прямо, сворачивают направо и налево на МКАД, чтобы проехать к другому шоссе и уехать в город или из него. В разное время суток и года эти потоки распределяются по-разному. Никто исследование не проводил, поэтому разамно предположить в первом приближении, что потоки прямо, налево и направо равновероятны. На разных радиальных дорогах плотность потока разная. По Ленинградскому проспекту после его реконструкции устремится больше машин и малая часть их уйдет на загородное Ленинградское шоссе. Большая часть потока устремится направо и налево. Баланс пропускных способностей проспекта и МКАД нарушится еще сильнее и, если все съезды по-прежнему будут осуществляться в несколько "ползущих" рядов, МКАД получит не только большую местную загрузку, но и еще сильнее будет тормозиться. Ждите коллапса!

[Вадим 1.25]

Сообщение от Leha

Какая разница где 6 рядов должны перейти в 2. Если растянуть 6 рядов в 2 ряда пробка будет в 3 раза длиннее. Причина пробки на Рязанке - слишком много желающих въехать в Москву в воскресенье вечером. А поводом может служить все что угодно.. Сужение дороги, обилие светофоров, припаркованный грузовик.. И ГИБДД здесь в общем-то ни при чем. Что касается парковки вдоль дорог, согласен, нужны жесткие меры - высокие штрафы для паркующихся под знаком остановка запрещена. Но где тогда парковаться? Под землей нарыть парковок? Я считаю, что штраф за неправильную парковку должны делить поровну владелец автомобиля и организация куда он приехал. В таком случае у организации будет повод позаботится о парковке для своих сотрудников, или переехать на окраину, где места для парковки много..

Разница про 6 и про 2 ряда будет, хотя пробка, конечно, не рассосется. Зато не будет лишних перестроений, на которые тоже идет время. Равномернодвигающийся поток все-таки лучше и безопаснее. По поводу штрафов - с организаций надо брать в разы больше. 50 руб для них не штраф.

Сообщение от Вадим 1.25

Разница про 6 и про 2 ряда будет, хотя пробка, конечно, не рассосется. Зато не будет лишних перестроений, на которые тоже идет время. Равномернодвигающийся поток все-таки лучше и безопаснее. По поводу штрафов - с организаций надо брать в разы больше. 50 руб для них не штраф.

По моему оранизации, особенно автодорожные вообще редко за что либо платят!!!

[Leha]

Сообщение от Владимир Гимпельсон

На каждом съезде машины идут прямо, сворачивают направо и налево на МКАД, чтобы проехать к другому шоссе и уехать в город или из него. В разное время суток и года эти потоки распределяются по-разному. Никто исследование не проводил, поэтому разумно предположить в первом приближении, что потоки прямо, налево и направо равновероятны.

Полагаю, что поток машин в основном направлен утром в более престижные районы из менее престижных, а вечером наоборот. Это неплохо согласуется с направлением ежедневных потоков окраина-центр и юго-восток юго-запад.
данные о престижности района (т.е. о стоимости жилья) можно посмотреть www.arn.ru

[Владимир Гимпельсон]

Сообщение от Leha

Полагаю, что поток машин в основном направлен утром в более престижные районы из менее престижных, а вечером наоборот. Это неплохо согласуется с направлением ежедневных потоков окраина-центр и юго-восток юго-запад.
данные о престижности района (т.е. о стоимости жилья) можно посмотреть www.arn.ru

Я про Фому, а Вы про ЕРЕМУ

[Leha]

В разное время суток и года эти потоки распределяются по-разному. Никто исследование не проводил, поэтому разумно предположить в первом приближении, что потоки прямо, налево и направо равновероятны.

Такое предположение неправомерно, поэтому все выводы, которые делаются на основании этого предположения также не имеют ничего общего с реальностью.

Потоки автомашин преимущественно направлены из менее престижных районов в более престижные.

В непрестижных, депрессивных районах в основном сосредоточены жилые массивы и практически нет офисов, крупных торговых центров, банков, коммерческих фирм, престижных учебных заведений и т.п.

В престижных, более дорогих районах проживает больший процент состоятельных людей, соответственно в них больше офисов, коммерческих фирм, торговых центров и т.п. В частности, эти состоятельные граждане зачастую пользуются услугами личных водителей, которые, естественно, проживают в менее престижных районах.


У большинства людей просто нет денег на покупку или даже аренду жилья в престижных, дорогих районах. Поэтому дешевле получается купить автомобиль и ездить на работу на машине, чем снимать или тем более покупать квартиру рядом с работой. Строительство торговых иофисных центров за пределами ТТК в этом смысле только усугубляет проблему. Поездка на работу на метро эффективна только при маршруте окраина-центр, или окраина-центр-окраина, если работа расположена на диаметральном конце города, поэтому для многих людей радиальное метро к сожалению не может являться альтернативой личному автомобилю.

Некорректно рассматривать транспортные проблемы мегаполиса без учета реального распределения плотности рабочих мест и мест проживания, предполагая равную вероятность тангенциального (т.е. равноудаленного от центра) проезда из одного района в другой.

[Владимир Гимпельсон]

Сообщение от Leha

Потоки автомашин преимущественно направлены из менее престижных районов в более престижные.

В непрестижных, депрессивных районах в основном сосредоточены жилые массивы и практически нет офисов, крупных торговых центров, банков, коммерческих фирм, престижных учебных заведений и т.п.

В престижных, более дорогих районах проживает больший процент состоятельных людей, соответственно в них больше офисов, коммерческих фирм, торговых центров и т.п. В частности, эти состоятельные граждане зачастую пользуются услугами личных водителей, которые, естественно, проживают в менее престижных районах.
Некорректно рассматривать транспортные проблемы мегаполиса без учета реального распределения плотности рабочих мест и мест проживания, предполагая равную вероятность тангенциального (т.е. равноудаленного от центра) проезда из одного района в другой.

Если Вы ездите по Москве, то не можите не видеть, что в часы пик загружены все магистрали города: и кольцевые и радиальные и тангенциальные. Ездят не только богатые люди из престижных районов и их водители из непрестижных. Другие люди тоже ездят и не только на работу и с работы, но и в магазины, больницы, в театры и за город на дачи по всем направлениям и из подмосковья люди ездят в Москву на работу. 3 млн автомобилей москвичей свидетельствует, что автомобиль есть почти в каждой семье.
Маршрутный транспорт и грузовики тоже не летают по воздуху и не спускаются в метро, а дают значительную загрузку дорог.
Предположение, что в часы пик загрузка всех магистралей максимальна, используется мною только при оценке минимальной части парка московских и загородных автомобилей, приводящей к коллапсу. При возникновении преимущественных направлений потоков автомобилей для возникновения пробок в этих направлениях нужно совсем мало автомобилей.
Суть моего предложения сводится к необходимости дозировать поступления автомобилей по таким магистралям, чтобы обеспечивать движение по ним с максимальной допустимой скоростью. Иначе будут стоять или ползти все автомобили. Повысить среднюю скорость и приблизить ее к максимальной можно с помощью зеленой волны в критическом направлении.
Вы ратуете за строительство новой кольцевой линии метро?
Ждите, пока ее построят. Я тоже за.
Но я думаю о том, как сейчас облегчить езду по Москве в автомобиле.

[Leha]

Варшавское и Каширское шоссе равнозначны и сходятся в одной точке.
Поэтому время фазы зеленой волны должно быть поделено между ними примерно поровну.

Иными словами, утром на участке от МКАДа до развилки зеленую волну ни на Каширке ни на Варшавке делать нельзя, так как 5 рядов Варшавки + 3 ряда Каширки = 4 ряда Варшавки ближе к центру.

Но с помощью светофоров на всех этих магистралях нужно ограничивать поступление автомобилей с прилегающих улиц местного значения, чтобы предотвратить затор на магистралях.

Возьмем для определенности улицу Борисовские пруды, прилегающую к Каширскому шоссе. Утром на ней образуется трехкилометровая пробка. Вы предлагаете превратить ее в пятикилометровую?

Если Вы ездите по Москве, то не можете не видеть, что в часы пик загружены все магистрали города: и кольцевые и радиальные и тангенциальные.

Загружены-то они загружены, но в определенном направлении. Утром преимущественно загружены магистрали в центр города и из менее престижных районов в более престижные, а вечером – наоборот.

Ездят не только богатые люди из престижных районов и их водители из непрестижных. Другие люди тоже ездят и не только на работу и с работы…

Я считаю приоритетным решение транспортной проблемы именно в часы пик.

Суть моего предложения сводится к необходимости дозировать поступления автомобилей по таким магистралям, чтобы обеспечивать движение по ним с максимальной допустимой скоростью. Иначе будут стоять или ползти все автомобили. Повысить среднюю скорость и приблизить ее к максимальной можно с помощью зеленой волны в критическом направлении.

Владимир, из-за радиальной системы рано или поздно поток машин с одной радиальной магистрали вливается в другой поток, при этом суммарная рядность уменьшается. Зеленую волну в принципе нельзя использовать при такой структуре магистралей! Она тут же приведет к громадным заторам! Зеленая волна увеличивает пропускную способность светофоров, но при этом любое сужение дороги, неправильно припаркованный автомобиль или авария становится поводом для образования многокилометровой пробки.

Причины, по которым возникают пробки можно подразделить на фундаментальные (потоки окраина-центр и по максимальным градиентам цен на недвижимость), локальные (возникают из-за локального сужения дороги, аварии, ремонта и т.п.) и производные (пробки, которые образуются как продолжение другой пробки).
С фундаментальными пробками бороться очень сложно. Поток желающих приехать из окраин и из Подмосковья в центр города утром много больше пропускной способности метро и электричек вместе взятых (сотни тысяч пассажиров в час), не говоря уже о автомобильных магистралях (10 тыс пассажиров в час для пятиполосной магистрали при скорости 10 км/ч). В реальности, зеленая волна способна увеличить пропускную способность радиальной магистрали до первой припаркованной у обочины автомашины. После этого зеленая волна уже помогает образоваться затору, поскольку она не ограничивает поступление автомобилей с фундаментального направления окраина-центр.

[Владимир Гимпельсон]

Сообщение от Leha

Иными словами, утром на участке от МКАДа до развилки зеленую волну ни на Каширке ни на Варшавке делать нельзя, так как 5 рядов Варшавки + 3 ряда Каширки = 4 ряда Варшавки ближе к центру.
Возьмем для определенности улицу Борисовские пруды, прилегающую к Каширскому шоссе. Утром на ней образуется трехкилометровая пробка. Вы предлагаете превратить ее в пятикилометровую?
Загружены-то они загружены, но в определенном направлении. Утром преимущественно загружены магистрали в центр города и из менее престижных районов в более престижные, а вечером – наоборот.

Эх, неправильно утверждают, что краткость – сестра таланта! Постараешься излагать свои мысли кратко, чтобы не утомлять собеседника потоком слов и тебя не поймут. К тому же, нужно по - возможности соглашаться с оппонентом. Буду стараться!
Две широкие магистрали не должны утыкаться в одну недостаточно широкую, если обе магистрали загружены полностью, а должны сливаться с соответствующим увеличением числа полос. В дальнейшем вместе с большим потоком в сторону могут уходить и лишние полосы. Пример – Симферопольское шоссе сразу за МКАД до Подольска. Но истина всегда конкретна и мы к этому еще вернемся.
Так что же, будем ждать, пока расширят Варшавское шоссе от слияния магистралей до ТТК? ( далее кроме ТТК есть Тульская ул. и веер улиц от нее).
Или попробуем подумать о другом решении проблемы. Прежде всего, следует запретить стоянки на этом узком участке, а на местах остановки маршрутного транспорта- стоянки маршрутных такси и остановки прочего транспорта, которому разрешить остановки только вне этих мест и мест перестроений для поворота направо. В месте перестроения для поворота направо на ТТК повесить знак разрешенного движения по полосам "только направо" над крайним правым рядом. После места поворота и до места съезда с Варшавского шоссе (В.ш) направо для поездки налево по ТТК правую полосу перекрыть для движения. На ТТК полосы въезда с В.ш. отгородить от полос движения прямо по ТТК, чтобы обеспечить движение по этим полосам со скоростью потока по ТТК без столкновений.
На рассматриваемей участок В.ш. ограничивать поток машин с В.ш. и К.ш, так, чтобы движение на этом участке происходило с максимальной допустимой скоростью – 80 км.час.
Приехали! Скажет оппонент. Не будем паниковать, а согласимся с оппонентом, что при наличии пробки 10 км можно поехать за 1 час, только уточним, почти весь этот час мы простоим в пробке. А это значит, что скорость перемещений в пробке 1км/час! Но мы пойдем навстречу оппоненту, чтобы не вступать с ним в очередной спор и примем скорость в пробке 3 км/час и согласимся с его предложением плотности машин на 1 км полосы 200 автомобилей. Тогда у нас получится пропускная способность 1 полосы 600 автомобилей в час.
При скорости 80 км/ час для безопасности нужно двигаться тс плотностью 60 автомобилей на км. И мы получаем пропускную способность 4800 авт./час. Но введем поправку – нужно пропускать автомобили по пересекающим улицам. Поэтому 3 мин дадим двигаться по В.ш., а 1 минуту дадим двигаться в поперечных направлениях. Поэтому пропускная способность будет ¾* 4800 = 3600, в 6 раз больше , чем в пробке!
Успокойтесь оппонент, мы не ограничили движение по критическому участку, а ускорили, благодаря тому, что перекрыв на несколько минут движение, мы дали рассосаться пробке и в дальнейшем не даем ей образоваться.
Улучшилось движение в узком месте, должна исчезнуть проблема на всех сливающихся потоках. Но оппонент продолжает утверждать, что будут пробка все равно, так как в воронке слияния двух широких потоков перед узким участком шоссе быстро двигаться нельзя: нужно разбираться с очередностью проезда. Совершенно верно, но мы перед двухуровневой развязкой поставим светофор и из 3 минут 1 минуту будем пускать поток с К.ш., а 2 минуты – с В.ш.! То есть из 4 минут цикла по К.ш. поток со скоростью 80 км/час будет идти только 1 минуту и пропускная способность одной полсы будет ¼ * 4800 = 1200, что тоже вдвое больше чем в пробке! Но это не все. Если по всей длине К.ш. будет «зеленая волна, то автомобили от МКАД до ТТК будут двигаться 20 мин, а не 1.5 часа. Для беспрепятственных поворотов от К.ш. на В.ш. и обратно будет 1-2 минуты. Для пересечения К.ш. потоком Пролетарского проспекта и улиц района Орехово-Борисово будет до 3 минут из цикла и на пересекающих дорогах проблем движения не будет.
Но мой оппонент скажет, что за эти 3 минуты с персекающих улиц заедет столько автомобилей на К.ш., что образуется пробка. А я рекомендую пускать с помощью дополнительных стрелок светофоров только столько, сколько может пропустить К.ш. без пробок. Но мне возразят, что тогда будет затор на этих улицах. Отвечу, что там очереди для съезд должны ждать в одном ряду и не мешать проезду в других направлениях. На возражение, что там очереди выстроится на километры, отвечу, что тогда нужно ограничивать въезд на эти улицы.
Мне ответят, что так мы дойдем до того, что нужно будет ждать очереди выезда из двора. Да, я об этом и говорил с самого начала, что нужно несколько минут подождать очереди выезда в сеть улиц, а затем беспрепятственно проехать к месту назначения.
Актуальность этих мер я уже упоминал при обсуждении причин практически постоянных пробках на МКАД и ТТК.
Без тщательного расследования причин пробок можно без пользы потратить огромные средства на реконструкцию дорог. При слиянии Волокаламского шоссе с ул. Свободы построены развязки и проделаны дополнительные тоннели под каналом. В часы пик в этом месте образуется пробка с пропускной способностью 6* 600 автомобилей в час. Благодаря установке светофора после выезда в центр из 2 тоннелей там пробок нет и далее движение в трехполосном участке происходит только с остановками на светофорах. Причина этого понятна; при максимальной скорости 80км/час и времени движения 50% цикла проходит:
3*0.5* 80* 60 = 3600 авт/ час,
разделив время цикла между движением по ул. Свободы и Волокаламским ш. в пропорции 1:2, можно
пропускать соответственно 1200 и 2400 автомобилей по трем полосам с каждого направления со скоростью 80 км/час. Что дали дополнительные тоннели?
Узким местом является развилка Волокаламского шоссе с Ленинградским и при движении из центра были пробки у М. Динамо и академии Жуковского. Там прежде всего было строить развязки. Нужно было убирать и трамвайные пути. А необходимость срывать бульвар при наличии 12 полос движения и добавлении 2 полос вместо трамвайных путей есьма сомнительна.

[Владимир Гимпельсон]

Сообщение от Владимир Гимпельсон

Эх, неправильно утверждают, что краткость – сестра таланта! Постараешься излагать свои мысли кратко, чтобы не утомлять собеседника потоком слов и тебя не поймут. К тому же, нужно по - возможности соглашаться с оппонентом. Буду стараться!
Две широкие магистрали не должны утыкаться в одну недостаточно широкую, если обе магистрали загружены полностью, а должны сливаться с соответствующим увеличением числа полос. В дальнейшем вместе с большим потоком в сторону могут уходить и лишние полосы. Пример – Симферопольское шоссе сразу за МКАД до Подольска. Но истина всегда конкретна и мы к этому еще вернемся.
Так что же, будем ждать, пока расширят Варшавское шоссе от слияния магистралей до ТТК? ( далее кроме ТТК есть Тульская ул. и веер улиц от нее).
Или попробуем подумать о другом решении проблемы. Прежде всего, следует запретить стоянки на этом узком участке, а на местах остановки маршрутного транспорта- стоянки маршрутных такси и остановки прочего транспорта, которому разрешить остановки только вне этих мест и мест перестроений для поворота направо. В месте перестроения для поворота направо на ТТК повесить знак разрешенного движения по полосам "только направо" над крайним правым рядом. После места поворота и до места съезда с Варшавского шоссе (В.ш) направо для поездки налево по ТТК правую полосу перекрыть для движения. На ТТК полосы въезда с В.ш. отгородить от полос движения прямо по ТТК, чтобы обеспечить движение по этим полосам со скоростью потока по ТТК без столкновений.
На рассматриваемей участок В.ш. ограничивать поток машин с В.ш. и К.ш, так, чтобы движение на этом участке происходило с максимальной допустимой скоростью – 80 км.час.
Приехали! Скажет оппонент. Не будем паниковать, а согласимся с оппонентом, что при наличии пробки 10 км можно поехать за 1 час, только уточним, почти весь этот час мы простоим в пробке. А это значит, что скорость перемещений в пробке 1км/час! Но мы пойдем навстречу оппоненту, чтобы не вступать с ним в очередной спор и примем скорость в пробке 3 км/час и согласимся с его предложением плотности машин на 1 км полосы 200 автомобилей. Тогда у нас получится пропускная способность 1 полосы 600 автомобилей в час.
При скорости 80 км/ час для безопасности нужно двигаться тс плотностью 60 автомобилей на км. И мы получаем пропускную способность 4800 авт./час. Но введем поправку – нужно пропускать автомобили по пересекающим улицам. Поэтому 3 мин дадим двигаться по В.ш., а 1 минуту дадим двигаться в поперечных направлениях. Поэтому пропускная способность будет ¾* 4800 = 3600, в 6 раз больше , чем в пробке!
Успокойтесь оппонент, мы не ограничили движение по критическому участку, а ускорили, благодаря тому, что перекрыв на несколько минут движение, мы дали рассосаться пробке и в дальнейшем не даем ей образоваться.
Улучшилось движение в узком месте, должна исчезнуть проблема на всех сливающихся потоках. Но оппонент продолжает утверждать, что будут пробка все равно, так как в воронке слияния двух широких потоков перед узким участком шоссе быстро двигаться нельзя: нужно разбираться с очередностью проезда. Совершенно верно, но мы перед двухуровневой развязкой поставим светофор и из 3 минут 1 минуту будем пускать поток с К.ш., а 2 минуты – с В.ш.! То есть из 4 минут цикла по К.ш. поток со скоростью 80 км/час будет идти только 1 минуту и пропускная способность одной полсы будет ¼ * 4800 = 1200, что тоже вдвое больше чем в пробке! Но это не все. Если по всей длине К.ш. будет «зеленая волна, то автомобили от МКАД до ТТК будут двигаться 20 мин, а не 1.5 часа. Для беспрепятственных поворотов от К.ш. на В.ш. и обратно будет 1-2 минуты. Для пересечения К.ш. потоком Пролетарского проспекта и улиц района Орехово-Борисово будет до 3 минут из цикла и на пересекающих дорогах проблем движения не будет.
Но мой оппонент скажет, что за эти 3 минуты с персекающих улиц заедет столько автомобилей на К.ш., что образуется пробка. А я рекомендую пускать с помощью дополнительных стрелок светофоров только столько, сколько может пропустить К.ш. без пробок. Но мне возразят, что тогда будет затор на этих улицах. Отвечу, что там очереди для съезд должны ждать в одном ряду и не мешать проезду в других направлениях. На возражение, что там очереди выстроится на километры, отвечу, что тогда нужно ограничивать въезд на эти улицы.
Мне ответят, что так мы дойдем до того, что нужно будет ждать очереди выезда из двора. Да, я об этом и говорил с самого начала, что нужно несколько минут подождать очереди выезда в сеть улиц, а затем беспрепятственно проехать к месту назначения.
Актуальность этих мер я уже упоминал при обсуждении причин практически постоянных пробках на МКАД и ТТК.
Без тщательного расследования причин пробок можно без пользы потратить огромные средства на реконструкцию дорог. При слиянии Волокаламского шоссе с ул. Свободы построены развязки и проделаны дополнительные тоннели под каналом. В часы пик в этом месте образуется пробка с пропускной способностью 6* 600 автомобилей в час. Благодаря установке светофора после выезда в центр из 2 тоннелей там пробок нет и далее движение в трехполосном участке происходит только с остановками на светофорах. Причина этого понятна; при максимальной скорости 80км/час и времени движения 50% цикла проходит:
3*0.5* 80* 60 = 7200 авт/ час,
разделив время цикла между движением по ул. Свободы и Волокаламским ш. в пропорции 1:2, можно
пропускать соответственно
2400 и 4800 автомобилей по трем полосам с каждого направления со скоростью 80 км/час. Что дали дополнительные тоннели?
Узким местом является развилка Волокаламского шоссе с Ленинградским и при движении из центра были пробки у М. Динамо и академии Жуковского. Там прежде всего было строить развязки. Нужно было убирать и трамвайные пути. А необходимость срывать бульвар при наличии 12 полос движения и добавлении 2 полос вместо трамвайных путей есьма сомнительна.

Редактировал Владимир - уточнил расчет

[mikel]

Пробка на выезде из двора пожалуй похуже пробки на улице. Как правило двор заставлен так, что остается один ряд для движения. После чего достаточно одной машины против потока - и все встает наглухо. Единственное спасение - выезд части машин на дорогу.

Я знаю о чем говорю, так как у нас проезд по двору тупиковый, одна дорога на 10 подъездов. Если утром приехала мусорка, и загородила проезд буквально на 5 минут - в нее с двух сторон утыкается по 3-4 машины, и их разъезд занимает минут 20...

[Andrei Z]

http://www.rbcdaily.ru/index1.shtml

Гигантская московская пробка

В столице невозможно будет жить

Вчера руководитель столичного стройкомплекса Владимир Ресин заявил, что к 2015 году количество автомобилей в Москве вырастет с трех миллионов до пяти. Он отметил, что московские власти принимают срочные меры по строительству новых развязок и парковок, и, как всегда, подчеркнул необходимость «комплексного подхода к проблеме». Однако эксперты сомневаются, что в Москве в принципе можно изменить дорожную ситуацию к лучшему.

В последнее время число предложений по решению проблемы заторов на дорогах растет так же стремительно, как и число машин на дорогах. Ведомство Ресина активно строит Четвертое транспортное кольцо и предлагает увеличить количество общественного транспорта. Депутаты Госдумы ругают московское правительство и пытаются продвинуть свои предложения. Проекты и тех и других активно реализуются.

Наиболее популярными сегодня являются предложения будущего главы Департамента стратегического развития дорожных магистралей города Москвы Александра Лебедева. Собрав воедино все когда-либо выдвигавшиеся проекты, депутат, готовясь вступить в новую должность, подготовил проект транспортной стратегии Москвы. В своем труде Лебедев утверждает необходимость запрета нового строительства в пределах Третьего транспортного кольца и в ряде других проблемных районов, а также запрета на движение большегрузного грузового транспорта в пределах ТТК и введения ночного режима движения для грузовиков в остальной части Москвы. Депутат также предлагает пересмотреть процедуру оформления мелких ДТП с целью более оперативного освобождения проезжей части, убрать рекламные конструкции из зоны видимости водителей, а электронные табло использовать для информирования участников движения о дорожной ситуации. Не менее важно, по его мнению, пересмотреть светофорное управление движением. Предлагается настраивать циклы светофоров и управлять ими в режиме реального времени, с учетом обстановки на дорогах. В числе предложений Лебедева – перенос части органов городской власти и офисных центров в периферийную часть города, а также коммутация малого кольца Московской железной дороги с метрополитеном. Депутат убежден, что его документ позволит решить проблему заторов.

Опрошенные РБК daily эксперты не разделяют оптимизма депутата. «Уже через полтора-два года столица встанет, и уже ничего нельзя будет сделать», – поделился с РБК daily своими прогнозами защитник прав автомобилистов России Виктор Похмелкин. Поддержал его и президент Национального градостроительного общества Александр Кривов. «Да уже сейчас обстановка на дорогах просто ужасная, – сказал он корреспонденту газеты. – Вы только посмотрите: ладно в час пик, но даже ночью по городу сложно проехать. Ленинградку ремонтируют – теперь она мертво стоит, Дмитровское шоссе все медленнее и медленнее двигается. Такая же ситуация фактически на всех основных магистралях».

Причину столь катастрофической ситуации эксперты видят в нежелании властей отказаться от лишнего заработка на строительстве новых зданий. «В Москве площадь дорог меньше стандарта в 2,5 раза. Когда мы сносили пятиэтажки, освобождающееся место предполагалось использовать под расширение дорог, но столичные власти соблазнили большие деньги, и вместо магистралей на месте пятиэтажек появились высотки, которые только увеличили поток автомобилей за счет роста количества жильцов новостроек», – рассказывает президент Межрегионального общественного фонда «Институт города» Вячеслав Глазычев. По его словам, строительство жилых домов и офисов все увеличивается, а вот количество дорог и парковок, которые сокращают сечение магистралей, остается прежним. Совсем скоро дороги не смогут вместить всех желающих проехать на работу или домой.

Кроме того, еще одна причина заторов – большая концентрация общественных учреждений, торговых и развлекательных центров и офисных зданий на одной территории. «В центре Москвы размещены почти все госучреждения, крупные компании снимают тут офисы, все самые популярные магазины и кафе также располагаются именно здесь и даже культурные сооружения – театры и музеи – находятся в центре. Неудивительно, что сюда съезжаются со всех уголков города», – отметил Александр Кривов. По его словам, в последнее время подобная ситуация наблюдается и в других районах Москвы, где в непосредственной близости друг от друга строятся одновременно высотные жилые дома, торговые комплексы и офисные помещения. Такие скопления становятся причиной серьезных пробок даже в удаленных от центра районах.

Эксперты убеждены, что рассредоточение мест, привлекающих наибольшее количество людей, могло бы спасти ситуацию. Однако, очевидно, что даже если Москва «встанет» окончательно, столичные власти никогда не пойдут на снос новых построек – слишком о больших деньгах идет речь.

Кроме того, нельзя забывать, что проблема пробок в Москве – это следствие ее исторической радиальной структуры. «Придумать систему, которая не допускала бы сегодня концентрации автомобилей в центре, невозможно. Сколько бы колец вокруг города ни построили и как бы ни ограничивали въезд в центр, Москва все равно не способна обеспечить свободное движение автомобилей, особенно когда речь идет о таком огромном количестве машин», – резюмировал Виктор Похмелкин.


МАРИЯ ЧЕБАТКО

12.10.2007

Ну, народ в итоге будет уезжать из Москвы. Естественно, что недвижимость к этому моменту в Москве уже сильно подешевеет, так как качество жизни сильно упадет, поэтому уезжать нужно до этого момента, чтобы не потерять много денег. Естественно, что в пределах 3-го кольца всё будет ОК, так как туда въезд ограничат. То есть имеет смысл уже скоро рвануть либо в пределы 3-го кольца, либо за пределы МКАДа...

Собственно, ведь и вторую кольцевую линию метро решили делать не как правильно, как ещё лет 40 назад было задумано в 4-5 перегонах от существующей кольцевой (http://www.stoletie.ru/news/070313115448.html), а в одном-двух, примерно там же, где проходит ТТК и малое кольцо МЖД. То есть, огораживают центр строенным оборонительным кольцом - ТТК-вторая кольцевая линия метро-малое кольцо МЖД, чтобы в границах ТТК было мало машин и людей.

[kom]

Сообщение от Владимир Гимпельсон

Поэтому 3 мин дадим двигаться по В.ш., а 1 минуту дадим двигаться в поперечных направлениях. Поэтому пропускная способность будет ¾* 4800 = 3600, в 6 раз больше , чем в пробке!

Вот и все, на этом месте малина заканчивается, потому что первый же светофор эти 80 км/ч рассеет в дым, как оно и получается, например, на Ленинградке до Сокола. Там светофоров вообще всего один, поперечных направлений практически нет, стоит еще в области (можно принять за фильтр, не пускающий лишние машины в город), но упирается в Сокол и все.. А обратно упирается в Химки.
Оно может и ехало бы 80 км/ч, только куда? До первого же заторного участка, упершись в который, вся эта веселая компания разом встанет, образуя пробку длиной эдак километров на десять.
И скорость сразу падает, потому что до 80 км/ч еще разогнаться надо, а народ у нас неторопливый, как зеленый свет видит, так еще десять раз подумает, а стоит ли ехать..

Сейчас вон Ленинградский проспект реконструируют, будет стоять шесть полос в область и восемь в центр (или сколько оно там будет).
А все потому, что, во-первых, центр перегружен, а во-вторых, чтобы попасть в соседний район, надо нехилый крюк навернуть, хотя район-то в прямой видимости, но через речку или ж-д пути. Вот и вся недолга, чего там светофоры..

[Leha]

Сообщение от Владимир Гимпельсон

Но мы пойдем навстречу оппоненту, чтобы не вступать с ним в очередной спор и примем скорость в пробке 3 км/час и согласимся с его предложением плотности машин на 1 км полосы 200 автомобилей. Тогда у нас получится пропускная способность 1 полосы 600 автомобилей в час.

Пропускная способность при малых скоростях, когда дистанция между автомобилями минимальна, очень сильно зависит от скорости.

При скорости 80 км/ час для безопасности нужно двигаться тс плотностью 60 автомобилей на км. И мы получаем пропускную способность 4800 авт./час.

Дистанция между автомобилями 13 м при скорости 80 км/ч. Мне кажется маловато будет.. метров 30 наверное надо..

Но введем поправку – нужно пропускать автомобили по пересекающим улицам. Поэтому 3 мин дадим двигаться по В.ш., а 1 минуту дадим двигаться в поперечных направлениях. Поэтому пропускная способность будет ¾* 4800 = 3600, в 6 раз больше , чем в пробке!
Успокойтесь оппонент, мы не ограничили движение по критическому участку, а ускорили, благодаря тому, что перекрыв на несколько минут движение, мы дали рассосаться пробке и в дальнейшем не даем ей образоваться.

Светофор проезжать хорошо когда подлетаешь к нему на 80 а он зеленый . Но в реальности перед светофором скапливается пробка и при включении зеленого сигнала скорость распространения движения оказывается много меньше чем скорость движения каждого автомобиля. Для легковых автомобилей скорость распространения движения составляет 20-30 км/ч, а при наличии грузовиков эта скорость может падать в разы. При скорости 30 км/ч за минуту успеет начать двигаться 500 метров, т.е. около 100 машин, но часть доедет до светофора уже на красный. За две минуты проехать успеет большее число машин. Но мы снова забыли о грузовиках, они очень сильно подсаживают пропускную способность перекрестка.

... я рекомендую пускать с помощью дополнительных стрелок светофоров только столько, сколько может пропустить К.ш. без пробок. Но мне возразят, что тогда будет затор на этих улицах. Отвечу, что там очереди для съезд должны ждать в одном ряду и не мешать проезду в других направлениях. На возражение, что там очереди выстроится на километры, отвечу, что тогда нужно ограничивать въезд на эти улицы.
Мне ответят, что так мы дойдем до того, что нужно будет ждать очереди выезда из двора. Да, я об этом и говорил с самого начала, что нужно несколько минут подождать очереди выезда в сеть улиц, а затем беспрепятственно проехать к месту назначения.

Управлять потоком машин можно только с помощью светофорного регулирования. МКАД - бессветофорная магистраль с огромным избытком машин, желающих утром прорваться в центр. Чтобы не допустить образования заторов на радиальных трассах придется ограничивать поступление машин не только с прилегающих улиц но и со МКАДа, т.е. фактически вводить светофорное регулирование на нем. Проблема в том, что невозможно интегрировать бессветофорную магистраль в светофорную инфраструктуру города без образования заторов.
Мне кажется целесообразным ввести режим "красной стены", которая не позволяет машинам въезжать на радиальную трассу ни с прилегающих улиц, ни двигаться прямо до тех пор, пока на затор перед следующим перекрестком не станет меньше, скажем 1 км.
Зеленая волна на радиальной магистрали утром в центр это все равно что медная проволока в розетку .

[Владимир Гимпельсон]

Сообщение от kom

Вот и все, на этом месте малина заканчивается, потому что первый же светофор эти 80 км/ч рассеет в дым, как оно и получается, например, на Ленинградке до Сокола. Там светофоров вообще всего один, поперечных направлений практически нет, стоит еще в области (можно принять за фильтр, не пускающий лишние машины в город), но упирается в Сокол и все.. А обратно упирается в Химки.
Оно может и ехало бы 80 км/ч, только куда? До первого же заторного участка, упершись в который, вся эта веселая компания разом встанет, образуя пробку длиной эдак километров на десять.

Сейчас вон Ленинградский проспект реконструируют, будет стоять шесть полос в область и восемь в центр (или сколько оно там будет).
А все потому, что, во-первых, центр перегружен, а во-вторых, чтобы попасть в соседний район, надо нехилый крюк навернуть, хотя район-то в прямой видимости, но через речку или ж-д пути. Вот и вся недолга, чего там светофоры..

И я про то же самое! Бесполезно увеличивать пропускную способность дороги на отдельном участке, если с обеих сторон есть узкие места.
Но если такая ситуация существует, то на дорогу нужно пускать столько машин, сколько она в состоянии пропустить при движении с допустимой скоростью. Если дорогу перегрузить, все движение станет.

[Владимир Гимпельсон]

Сообщение от mikel

Пробка на выезде из двора пожалуй похуже пробки на улице. Как правило двор заставлен так, что остается один ряд для движения. После чего достаточно одной машины против потока - и все встает наглухо. Единственное спасение - выезд части машин на дорогу.

Я знаю о чем говорю, так как у нас проезд по двору тупиковый, одна дорога на 10 подъездов. Если утром приехала мусорка, и загородила проезд буквально на 5 минут - в нее с двух сторон утыкается по 3-4 машины, и их разъезд занимает минут 20...

Если проезд во дворе тупиковый, то нужно исправлять положение.
Про очередь выезда со двора я выразился фигурально. Но пусть лучше очередь будет на улочках, чем встанет движение на основной улице микрорайона или, еще хуже на проспекте или во всей сети магистралей.
В последнем случае не уедет никто.
Приведу опять аналогию с лифтом в многоэтажном доме. Если Вы упорно будете стоять в перегоуженном лифте, то не уедете не только Вы, но и все люди подъезда с одним лифтом ни вверх, ни вниз. А соблюдая очередь, все смогут уехать.