Вернуться   МООА "Свобода Выбора" > Обсуждаем проблемы автомобилистов > Дороги

Дороги Проблемы, финансирование, планы ремонта и строительства, новые технологии

Ответ
 
Опции темы Опции просмотра
  #1  
Старый 28.01.2008, 21:31
Аватар для SerGT
SerGT (Offline)
Активный участник
 
Регистрация: 16.01.2006
Адрес: Москва
Сообщений: 840
SerGT is on a distinguished road
Этиология и патогенез московских пробок (М.Блинкин).

Этиология и патогенез московских пробок
Лекция Михаила Блинкина

Цитата:
Здравствуйте. Мой старший коллега, знаменитый американский транспортник Дэнос Газис сказал как-то – давно, ещё в 1960-ые годы – замечательную фразу: «Электротехнике (electric engineering) можно учиться двумя способами: прочесть инструкцию пользователя или сунуть пальцы в розетку (вариант – взяться пальцами за оголённый провод). К сожалению, организации дорожного движения (traffic engineering) города учатся строго вторым способом».

Последние месяцы мне кажется, что пальцы уже почти в розетке.

К примеру – один сегодняшний рабочий день. Звонит журналист и говорит, что их телеканал делает сюжет о башнях Москва-Сити, о том, куда поедут автомобили, когда эти башни заселятся. Межу тем, все лица, хотя бы изредка ездящие по Москве, в общем-то, представляют, что в тех местах сплошной затор существовал задолго до появления башен.

Или, третьего дня, собрались самые большие транспортные начальники Москвы и области. Обсуждали вопрос: расширили мы Ленинградку – до 17 (8+9) полос в самом широком месте; куда она упрётся? О том, что одним концом она упрётся в Моховую и Охотный ряд, а другим – в плотно застроенные Химки, все лица, хотя бы иногда ездящие по Москве, в общем-то, представляют.

Ещё одну блестящую вводную идею подкинула госпожа Набиуллина. Выступая вчера на Госсовете, она сказала следующее: для того, чтобы привести в порядок наши дороги, потребуется 270 лет. Я вспомнил другой прогноз, сделанный другим транспортным экспертом – Александром Сергеевичем Пушкиным, в 1827 году.

Он писал следующее: «Со временем (по исчислению философических таблиц лет чрез пятьсот) дороги, верно, у нас изменятся безмерно» и далее, чуть ниже, «…теперь у нас дороги плохи». Если сделать нехитрые исчисления, то можно понять, что, по пушкинскому прогнозу, у нас осталось 300 лет до наступления всеобщего счастья – по прогнозу Набиуллиной – 270. Я не знаю, читала ли Набиуллина Пушкина, но прогнозы очевидно корреспондированы.

Это – лёгкое вступление.
полный текст:
http://polit.ru/lectures/2008/01/24/probki.html
__________________
Сергей, Москва
Ответить с цитированием
  #2  
Старый 29.01.2008, 03:47
Аватар для Москвич
Москвич (Offline)
Председатель Координационного совет МООА "Свобода Выбора"
Депутат Госдумы ФС РФ
 
Регистрация: 27.05.2005
Адрес: Москва
Сообщений: 20,543
Москвич is on a distinguished road
Михаил Яковлевич - блестящий учёный и публицист.
Рекомендую всем почитать его работы.
Получите массу знаний и удовольствия.

Благодарю автора топика за публикацию, поскольку мы давно собирались дать ссылки на работы М.Блинкина и Андрей Эспер вот-вот должен был это сделать.

Напомню, что Михаил Яковлевич Блинкин - наш друг и партнёр и более того - член МООА СВ и наш эксперт, также, как и его соавтор и директор НИИ транспорта и дорожного хозяйства А.Сарычев.
__________________
С уважением, Вячеслав Лысаков
(985) 766-43-10
Ответить с цитированием
  #3  
Старый 29.01.2008, 16:14
backbig (Offline)
Активный участник
 
Регистрация: 17.09.2007
Адрес: Москва
Сообщений: 242
backbig is on a distinguished road
Цитата:
Сообщение от SerGT Посмотреть сообщение
Этиология и патогенез московских пробок
Лекция Михаила Блинкина

полный текст:
http://polit.ru/lectures/2008/01/24/probki.html
Блестящая лекция! Читал с наслаждением. Радовался, что в отечестве не перевелись люди, хорошо понимающие транспортные проблемы, чётко их анализирующие и способные давать абсолютно реальные рекомендации. По ходу местами хохотал от души, но когда закончил чтение, почувствовал что что-то неясно нехорошее. Подумалось - глядя на то, что творится сейчас, похоже, мне уже не доведётся стать свидетелем того, что возможно когда-нибудь и будет. Да и будет ли вообще?
Ответить с цитированием
  #4  
Старый 04.02.2008, 12:52
Рита Шитикова (Offline)
Активный участник
 
Регистрация: 11.02.2007
Адрес: Москва
Сообщений: 156
Рита Шитикова is on a distinguished road
Цитата:
Сообщение от SerGT Посмотреть сообщение
Спасибо "товарищу Батурину" за нашу спокойную старость...
Спасёт ли это Москву?
Вложения
Тип файла: pdf перехват пробок.pdf (292.8 Кб, 485 просмотров)
Ответить с цитированием
  #5  
Старый 04.02.2008, 18:35
backbig (Offline)
Активный участник
 
Регистрация: 17.09.2007
Адрес: Москва
Сообщений: 242
backbig is on a distinguished road
Цитата:
Сообщение от Рита Шитикова Посмотреть сообщение
Спасёт ли это Москву?
Не эти ли перехватывающие парковки (два здания) строятся сейчас у м. Юго-Западная на газоне между Макдональдсом и Академией госслужбы?
Ответить с цитированием
  #6  
Старый 25.01.2009, 22:44
Аватар для Москвич
Москвич (Offline)
Председатель Координационного совет МООА "Свобода Выбора"
Депутат Госдумы ФС РФ
 
Регистрация: 27.05.2005
Адрес: Москва
Сообщений: 20,543
Москвич is on a distinguished road
Размещаем интервью Михаила Блинкина газете "Известия".
Михаил Яковлевич - друг "Свободы Выбора", Председатель нашего Экспертного совета.

По ссылке - рисунки, схемы.
http://www.izvestia.ru/moscow/article3124626/

"Если не поумнеем, в городе возникнут "мертвые" транспортные зоны"
Наталья Давыдова

Откуда идут столичные транспортные проблемы - когда возникла "болезнь", как протекает, чем ее лечили и почему до сих пор не вылечили? Год назад в лекции "Этиология и патогенез московских пробок", стенограмма которой была опубликована в Сети и горячо обсуждалась горожанами, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин сформулировал свои ответы на эти жизненно важные вопросы. Но одно дело поставить диагноз и совсем другое - назначить правильное лечение. Свои рецепты на этот счет Михаил Блинкин изложил в интервью обозревателю "Известий" Наталье Давыдовой.

"Новые здания строят, не считаясь с пропускной способностью дорог"

вопрос: Описывая в своей известной лекции историю столичного транспортного нездоровья, вы почти не коснулись проблем градоустройства. Но в своих последних выступлениях настаиваете, что именно в них истоки наших бед.

ответ: Понятие urban planning (англ. - "планировка города". - "Известия") в современном мире осталось. А в России после большевистского переворота исчезло. Решения по городской планировке у нас принимают архитекторы. Хотя их этому просто не учат.

в: В Московском архитектурном институте, кажется, начинают подготовку по специальности "градостроитель".

о: Городское планирование - инженерно-экономическая специальность. МАрхИ тут ни причем. Это только у нас архитектор планирует, как строить город, а генерал ГИБДД согласовывает, как будет устроен подъезд к жилому кварталу, торговому комплексу или офису. Такой порядок был заведен с начала 1930-х годов, когда прозвучала знаменитая фраза Сталина о том, что суть советского градостроительства - в монументальной пропаганде достижений советской власти. То же самое можно сказать о любой нашей власти. И сегодня город отдан в руки не градоустроителей, а градостроителей, цель которых - обеспечение стройкомплекса площадками для застройки. Сейчас начинается обсуждение нового Генплана развития Москвы до 2025 года. И вот образованные люди, работающие в НИиПи Генплана, на полном серьезе объясняют обывателю, что у нас дорожное строительство отстает от деловой и торговой застройки лет на 10. Честно говоря, в Москве с дорожным строительством как таковым все обстоит очень неплохо! У нас с другим плохо - если в городе имеется свободный участок земли, его тут же застраивают. Но везде в мире сначала считают, как до этой площадки добраться. И этим занимается специалист по urban planning вместе со специалистом по traffic engineering, то есть по организации движения, а не архитектор и генерал полиции.

в: У нас тоже проводят такие расчеты. В том же институте Генплана.

о: Я не видел ни одного профессионального расчета, как обеспечить транспортом, например, громадье "Москва-Сити". Или, возьмем угол Ленинского проспекта и улицы Удальцова, где на месте снесенных пятиэтажек построили дома в 20, 25, 30 этажей. И там теперь вместо небогатых жителей хрущевок живут владельцы серьезной недвижимости с характерным количеством автомобилей - два на семью. А насколько увеличилась пропускная способность улицы Удальцова? Смешно сказать, но там даже межквартальные и междомовые проезды остались такими же, какими были при советской власти. То есть новые здания впихивали, заведомо не считаясь с пропускной способностью окружающей сети. Коммерческому застройщику продали ресурс, которого у города нет, отняв время и удобства у живущих там людей.

"Раньше москвичей впихивали в коммунальные квартиры. Теперь - в такие же кварталы"


в: Прошлой весной вы побывали в бразильском городе Куритиба и обнаружили там почти полное отсутствие транспортных проблем. Как это удалось?

о: Мой спутник, известный в России предприниматель, поинтересовался у одного местного высокопоставленного чиновника: "Вот здесь у вас имеется участок вблизи трассы, но почему-то разрешено строить всего 8 этажей. А если девелопер скажет: "А я хочу 28" и заплатит нужную сумму в городской бюджет?" Чиновник ответил: "Я не могу продать больше того, что есть у города. Транспортного ресурса здесь хватит на 8 этажей. А на 28 - не хватит". Вот в этом и заключается суть городского планирования. Первый и главный вопрос для любого города - это баланс, то есть соответствие застройки с пропускной способностью окружающей улично-дорожной сети и провозными возможностями общественного транспорта. Если не держать этот баланс, не поможет никакое дорожное строительство, никакое метростроение. Пропускная способность улично-дорожной сети- такая же конкретная вещь, как емкость трехлитровой банки. Три литра можно, а больше - нельзя. Но мы продолжаем уплотнение по-советски. Раньше впихивали людей в коммунально-барачные квартиры, а сегодня - в такие же кварталы. Допустим, планируется квартал, в котором могут комфортно жить, условно, 100 семей, а при них - 50 автомобилей. А мы туда заселяем 500 семей и при них - 300 автомобилей. И вот эту коммуналку - уже на уровне не квартиры, а квартала - мы тиражируем по всему городу.

"Из Тверской и Ленинградки получится кентавр"

в: Причина нынешних транспортных бед, как вы не раз повторяли, еще и в том, что в советской планировке есть фундаментальные пороки, которые сегодня не исправляются, а усугубляются. Вы имеете в виду и радиально-кольцевую структуру Москвы?

о: Конечно. В России все дороги - и старые, и новые - от периферии звездочкой идут к центру, к столице, а в самой Москве - в Кремль. Но так быть не должно. На территории страны должна существовать сетка дорог. Американцы, например, начали строить свою великолепную сетку межштатных хайвеев в 1956-м и построили ее за 15-20 лет. Китайцы соорудили такую же за последние 15 лет. Что касается радиально-кольцевой структуры Москвы, то при большом числе автомобилей она просто не работает. А мы продолжаем ее наращивать. Больше того, расширяем проспекты, следуя советской, если не сказать муссолиниевской, традиции. Но проспекты годятся для демонстраций и факельных шествий, связности транспортной системе они не добавляют.

в: Переделать нынешнюю Москву по нормально функционирующей схеме возможно?

о: Для начала нужно усвоить несколько аксиом. Во-первых, в многомиллионном городе, чтобы он был удобен для жителей, должны быть два вида дорог - улицы и хайвеи. На улицах хозяин - пешеход, а автомобиль здесь едет тихо и всех боится. На хайвеях главный - автомобиль, на них нет ни велосипедистов, ни пешеходов, ни остановок общественного транспорта. Совместить хайвеи и улицы нельзя, иначе плохо будет всем: пешеходу - опасно, автомобилю - медленно. Эти структуры должны дополнять друг друга, причем очень хитрым образом. Это тоже отработано, как одно вливается в другое. В Москве формально есть два хайвея - Третье транспортное кольцо и МКАД. Но эти в инженерном плане вполне серьезно сделанные объекты работают хуже зарубежных. Потому что они не стыкуются с городскими улицами, не образуют сеть. А в таком случае каждый съезд с хайвея становится проблемной точкой похуже светофорного перекрестка.

в: Сейчас хотят сделать хайвей "Большая Ленинградка" - это правильно?

о: Нет, нельзя сделать хайвей из Тверской и Ленинградского проспекта. Получится кентавр, какие бы деньги ни вложили. Без городских хайвеев, трассированных не в центр, а по хордам, город, конечно, не обойдется. Но мощные потоки, которые мы тянем в центр, усиливая уже существующие проблемы, - грубая и очевидная ошибка. Причем не дорожников и строителей, а городских планировщиков. Не понимающих элементарного - что из мальчика девочку, а из улицы хайвей сделать нельзя. Это глупость. За этой аксиомой стоят серьезные исследования, которые проводились в разные годы, это обосновано на уровне математических моделей, глубоких обследований. А сегодня это уже никакая не математика, есть стандартные планировочные решения, прописанные в книгах.

в: Бессветофорная "Большая Ленинградка" - это еще и тоннель под Пушкинской, против которого вы много выступали.

о: Потому что здесь не нужны никакие тоннели. Я говорю это не как любитель старины, а как узкий специалист. На километр ближе к Кремлю существует особая точка - Т-образный перекресток Моховой улицы с Охотным рядом, и его никак не устранишь. А перед узким горлышком поток автомобилей не разгоняют, а замедляют. Светофоры - и на Пушкинской, и дальше, у телеграфа, - необходимы, чтобы несколько заторов не превратились в один гигантский.

"Вокзалам нужны пассажирские терминалы и парковки, а не торговые комплексы"

в: Еще одна аксиома - необходимость разгрузки так называемых транспортных узлов. Но Москва, как вы не раз повторяли, пренебрегает и этим правилом.

о: В любом миллионном городе транспортные узлы - это святое, добавлять транспортную нагрузку сверх необходимой для обслуживания пассажиров здесь категорически запрещается. А что у нас? Возьмем метро "Юго-Западная" - сюда, к конечной станции метро, подъезжает масса автомобилей и автобусов из ближних пригородов и столичных жилых массивов. По любой науке здесь надо было разместить необъятную перехватывающую парковку с удобным переходом в нижний уровень метро и подземный автовокзал, чтобы из общественного транспорта легко попадать в подземку. Такие узлы существуют всюду - в Сеуле, Иерусалиме, Барселоне, Мюнхене, в любом американском городе. Но у нас рядом с метро "Юго-Западная" всегда пробки. Потому что эту территорию отдали под застройку торгово-досуговыми комплексами.

в: Призываете их снести?

о: Если Москва не хочет стоять в системных заторах, нужно хотя бы перестать их строить. Кстати, примерно две трети торговых комплексов стоят в Москве совершенно разумно и приносят пользу. Но на пятачке, который должен превратиться в "пункт переработки пассажиров", они вредны. Первое, что нужно строить на площади, скажем, Павелецкого вокзала, - это подземные пассажирские терминалы и парковки, чтобы убрать под землю автомобили, сохранив в неприкосновенности визуальный облик города. Сюда же приходят дальние поезда и пригородные электрички, автобусы из Липецка и Тамбова, отсюда люди едут в аэропорт. Но вместо этого строится торгово-досуговый комплекс общей площадью больше 100 тыс. кв.м. И московские планировщики дали на это добро. Как одобрили в свое время строительство "Атриума" на площади Курского вокзала и "Европейского" - на площади Киевского. Хотя по своей ценовой категории они не имеют ровно никакого отношения к трафику, а пассажиры вокзалов и покупатели этих торговых комплексов - две непересекающиеся социальные группы. К сожалению, такие контрпродуктивные, вредные решения московские планировщики тиражируют.

в: Может, хотя бы кризис поможет Москве излечиться?

о: Как минимум может замедлиться или даже остановиться прирост автомобилей. Уменьшится и транспортная подвижность обывателя. Грубо говоря, меньше дел - меньше поездок. Хотя чему тут особо радоваться? Лучше стоять в пробках, чем переживать кризис. Да и бюджет дорожного строительства наверняка сократится, а это печально. С другой стороны, образуется пауза, и все мы - обыватели, власть, экспертное сообщество - обязаны использовать ее для переосмысления того, что происходит в городе. Ну не должен город так жить. Тем более что и автомобилей у нас - в сравнении со многими европейскими и североамериканскими мегаполисами - кот наплакал, по уровню автомобилизации наша столица даже в России на почетном шестом месте. Просто город должен поумнеть.

в: Иначе - скорый транспортный коллапс?

о: Пока глобальные транспортные неприятности, когда люди стоят в пробках по четыре часа, случаются не каждый день. Но то, что в городе могут возникнуть "мертвые" транспортные зоны, в которых нельзя будет продать даже самую классную недвижимость, - очень близкая реальность. Развал города на кусочки, когда житель одного района не может нормально добраться до работы в другой район, пережили в разное время и американские, и западноевропейские города. Скажем, Париж останавливался на много дней в начале 1960-х. Это отлично описано в рассказе Хулио Кортасара " Южное шоссе". Представьте, что машины стояли бы на Киевском шоссе и не могли въехать в Москву в течение пяти-шести дней!

в: Для Парижа этот урок не прошел даром.

о: Да, он стал поводом для серьезных решений. И на уровне муниципальных регламентов планировки города, организации общественного транспорта и регламентации парковок... Так что не мы первые, не мы последние. Все страны разбивали лоб, учились. И мы научимся. Город рано или поздно поумнеет. Лучше, конечно, чтобы пораньше.

Москва теряет на пробках по 40 млрд рублей в год. Но это - секрет

Эдуард Воротников

Главный госавтоинспектор России Виктор Кирьянов в интервью ИТАР-ТАСС 14 января рассказал об исследовании, которое провели специалисты Московского автомобильно-дорожного института (МАДИ). Они впервые подсчитали социально-экономический ущерб от пробок в Москве. В расчет брались потери времени на передвижение и отрицательное влияние автомобильного транспорта на окружающую среду. Потери составляют порядка 40 млрд рублей в год. Это сопоставимо со стоимостью строительства целого сегмента дорогущего Четвертого кольца (строящийся сейчас участок между шоссе Энтузиастов и Измайловским стоит 67 млрд рублей). Правда, уточнить, как именно она была высчитана, с ходу не удалось. Наш источник в МАДИ сообщил, что по условиям контракта исследователи передают информацию только заказчику работ. А в пресс-службе ГАИ России сообщили, что доклад МАДИ создан "для служебного пользования". Но зачем на вполне мирный документ навешивать гриф секретности, не совсем понятно. А вот другой источник "Известий" в автодорожном институте поставил под сомнение как точность самой цифры, так и факт проведения подобной работы.
__________________
С уважением, Вячеслав Лысаков
(985) 766-43-10
Ответить с цитированием
  #7  
Старый 30.07.2009, 11:21
Аватар для Москвич
Москвич (Offline)
Председатель Координационного совет МООА "Свобода Выбора"
Депутат Госдумы ФС РФ
 
Регистрация: 27.05.2005
Адрес: Москва
Сообщений: 20,543
Москвич is on a distinguished road
http://autorambler.ru/journal/events...009/560952821/

В Москве нашли лекарство от заторов


Однако научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил БЛИНКИН, известный общественности как главный и последовательный критик градостроительной и дорожно-транспортной политики московского правительства, считает, что, отказавшись от практики “парадных строек” в центре города и обеспечив связность территории при помощи туннелей и эстакад через Москву-реку и железную дорогу, мы сможем выйти победителями из сложившейся ситуации. Московское правительство к его советам не прислушивается, а между тем, по мнению Блинкина, на карте города уже можно отметить несколько точек, проблемы с транспортным движением на которых нужно принять как данность. Вместе с ученым мы составили ТОП-10 самых загруженных улиц Москвы с указанием мер, необходимых для устранения заторов.

Станционный тупик

Существуют типичные точки, связанные с обслуживанием больших потоков автомобилей и пассажиров. Самые загруженные из них — метро “Планерная”, “Текстильщики”, “Чертаново”, “Теплый Стан” и т.д. Отличительная черта станций — тотальная застройка прилегающих к ним площадей. Проблемы с общественным транспортом вынуждают людей приезжать сюда на своих автомобилях. Машины разве что на фонарных столбах не висят. И это также затрудняет движение. Около станции метро “Юго-Западная” давно уже практикуется высадка пассажиров с пригородных автобусов на вторую полосу проспекта Вернадского.

Что делается? Да ничего. Вместо того чтобы облегчить ситуацию, ее еще более усугубляют, возводя окрест торговые и развлекательные центры.

Что нужно? Построить перехватывающие парковки и автовокзалы. Регулировать движение общественного транспорта.

Дорога, которой нет

Для того чтобы автомобилист смог попасть с Каширского на Варшавское шоссе, ему придется наматывать круги по МКАД или переезжать по Коломенскому проезду. Другого пути нет. Поэтому в Москве перепробеги по отношению к воздушному расстоянию огромные. Вместо 25% — у нас все 50%. Кроме того, на участке между м. “Каширская” и перекрестком Каширского шоссе с Котляковским проездом возникает затор, который каждое утро растягивается на несколько километров. Самое страшное — левый поворот в центр с узенького Котляковского проезда на широченную многополосную дорогу.

Что делается? На данный момент власти собираются провести дорогу от Варшавки к перекрестку Каширского шоссе и улицы Борисовские Пруды. Сначала я хотел от души похвалить правительство Москвы. Но потом узнал, что туда подтягивают технику для рытья тоннеля. Зачем, спрашивается, рыть в чистом поле? Оказалось, что решается задача загрузки чрезвычайно ценного аппарата для рытья туннелей — проходческого щита Herrenknecht. Если решение транспортной проблемы не самоцель, а сопутствующая мера, то ни к чему хорошему это не приведет.

Что нужно? Необходимо построить от Котляковской улицы до Балаклавского проспекта эстакаду через Варшавское шоссе и Павелецкую железную дорогу. А на выезде с Котляковского проезда на Каширку — развязку или хотя бы левоповоротную эстакаду в сторону центра.

Люблинский тупик

На Люблинской улице “сидит” все Люблино и Марьино, а также Братеево. Выход на Люблинскую улицу один-единственный — Волгоградский проспект. Люди вынуждены часами стоять в пробках для того, чтобы проехать 800—1000 м.

Что делается? Ничего!Власти бессовестно сидят сложа руки и рассуждают о пробках, считают ежегодное количество аварий. А между тем регулирует движение между Люблинской улицей и Волгоградкой только светофор, который, кстати, работает в режиме приоритета Волгоградского проспекта.

Что нужно? На стыке Люблинской улицы и Волгоградки построить большую развязку или хотя бы левоповоротную эстакаду, чтобы люди банально могли без угрозы для жизни съехать. А от Т-образного перекрестка Люблинской улицы с улицей Юных Ленинцев — эстакаду до Шоссейной через Курскую железную дорогу. Транспортную нагрузку также можно уменьшить при помощи строительства перехватывающей парковки у станции метро “Текстильщики” и станции ж/д Текстильщики. Тогда люди смогут оставить машины там и добираться в центр на общественном транспорте.

Марш Буденного

Проспект Буденного — широкий, хороший проспект. Он обслуживает огромный жилой массив на северо-востоке Москвы. Проблема в том, что он упирается в шоссе Энтузиастов, которое и без того перегружено. Ну не всем же нужно на шоссе Энтузиастов. А стоять в пробке все равно придется.

Что делается? Одни предпочитают не замечать проблемы, другие — молчать о ее существовании.

Что нужно? Связка проспекта Буденного с Перовской улицей при помощи эстакады через шоссе Энтузиастов и Павелецкую ж/д — абсолютно недорогой проект. Локальное развитие Четвертого транспортного кольца. Только вот кольцо мы будем строить ближайшие 20 лет, а связку можно делать хоть сейчас.

Уральский тракт

Щелковский и прилегающие к нему районы обслуживаются Уральской улицей. Ее сопряжение с Щелковским шоссе развязки не имеет. Я, человек, имеющий огромный опыт вождения за плечами, включил “аварийку” для того, чтобы сделать левый поворот с Уральской улицы. Просто испугался. Я не понимаю, как людям хватает терпения ежедневно стоять в очереди и выполнять подобные повороты.

Что делается? Ровным счетом ничего. Ситуация усугубляется еще и тем, что у станции метро “Щелковская” дорога становится совсем узкой из-за огромного числа палаточек и ларьков на проезжей части. Процитирую Иисуса Христа: “Изгоните менял из храма”. Я не противник торговли, просто все должны знать свое место.

Что нужно? Небольшая развязка здесь просто необходима. Ни аварий, ни пробок не будет.

Легенды и мифы “Большой Ленинградки”

Отличная работа строителей и большие деньги, вложенные в проект, не смогут скрыть глупость самой идеи. Не нужно делать из Тверской и Ленинградского проспекта хайвэй. Поток автомобилей, который мы направим таким образом в центр, только усилит и без того существующие проблемы.

Что делается? Ошибка №1 — расширение проспекта, который заканчивается узким горлышком у Охотного Ряда. Это обстоятельство обязательно приведет к глобальному коллапсу. Ошибка №2 — главный козырь “Большой Ленинградки”: бессветофорное движение. Оно может быть только там, где нет людей: в туннелях и на эстакадах. Кроме того, перед узким горлышком поток автомобилей не разгоняют, а замедляют. Мощнейший поток заедет в узенькую Тверскую-Ямскую, а дальше упрется в Т-образный перекресток. Что будет дальше? Затор, конечно.

Что нужно? Необходимо строить эстакады, чтобы, например, с Новолесного переулка на 5-ю улицу Ямского Поля не приходилось ехать через Ленинградку. Это облегчит движение по главной магистрали. И людям будет комфортнее.

Столичное Пушкиногорье

Критически важный на данный момент вопрос о строительстве тоннеля на Пушкинской площади.

Что делается? С помощью туннеля под Пушкинской площадью власти надеются решить транспортную проблему, а на самом деле только ее усугубят. Причина этого безобразия: желание снять светофоры на Тверской. Но там до светофора на Охотном Ряду чуть больше 1 км, а его-то мы уж никак не снимем. И вместо того чтобы придержать поток в трех местах, мы погоним его и задержим в одном. Образуется огромный хвост. Кому от этого счастье?

Что нужно? Позитивного транспортного смысла в данном проекте нет.

Я хотя и транспортник, а предпочел бы выстроить вновь Страстной монастырь, который там раньше и стоял. Снести ужасный кинотеатр. Памятник А.С.Пушкину на место вернуть. Ведь когда-то он смотрел на белокаменные стены монастыря, а сейчас — на “Макдоналдс”. Кроме того, транспортная нагрузка в этом месте уменьшится, так как, согласитесь, в монастырь приезжать будут лишь служебные машины. А к кинотеатру, как одному из культовых мест Москвы, все стараются подъехать на автомобиле, дабы имидж сохранить.

Сити в сетях

Пробки на участке дорогиот Кутузовского проспекта до Шмитовского проезда — явление вполне закономерное. Ведь когда мы заставляем людей с большой бессветофорной дороги съезжать на узкие московские проспекты, то каждый съезд становится саркастическим светофором.

Что делается? По моим подсчетам, ситуация еще более усугубится, когда построят магистраль от ММДЦ “Москва-Сити” до Звенигородского шоссе со съездом на Шмитовском проезде и т.д. Нагрузка только увеличится. Не строить — нельзя. А строить — бесполезно. Замкнутый круг.

Что нужно? Третье транспортное кольцо — это гигантская ошибка, которую вряд ли уже возможно поправить. Нужно принять ее как данность и терпеть. Если мы одумаемся и сделаем связки на периферии, центр перестанет быть транзитной зоной — и дела на ТТК пойдут в гору.

Выхода нет

Пробки на Сущевском Валу от Савеловской эстакады до Шереметьевской улицы — это Господне наказание за то, что улицу решили хайвэем сделать. Пустить по городской улице магистраль с точки зрения теории и практики транспортного планирования было решением экзотическим. За экзотику всегда платят вдвое дороже.

Что делается? Все, что хотели, уже сделали. Мальчика в девочку превратили, теперь на кентавра любуемся.

Что нужно? Никакие преобразования теперь не помогут.

МКАД поедет?

Если с кольца есть выход на радиальную магистраль и там невысокая пропускная способность, то хвост будет обязательно. Порой пробка от Новорижского до Волоколамского шоссе растягивается на 5 км. Но скоро можно будет вздохнуть свободнее.

Что делается? На пересечении улицы Курчатова и Волоколамского шоссе строят новую замечательную развязку. Чуть ли не в 7 этажей. Аж дух захватывает.

Что нужно? Решение принято правильно.

По словам М.Я.Блинкина, проекты строительства эстакад и туннелей для решения транспортных проблем на большинстве из перечисленных точек были в разное время представлены квалифицированными проектировщиками. Специалисты-транспортники не раз предлагали забыть на некоторое время о Четвертом транспортном кольце и других глобальных проектах, а заняться решением проблем насущных. Но правительство Москвы иначе расставляет приоритеты, нежели ученые.

А мы стоим в многочасовых заторах…

Текст: Екатерина Юрина.


Московский комсомолец, Сегодня, 10:25
__________________
С уважением, Вячеслав Лысаков
(985) 766-43-10
Ответить с цитированием
  #8  
Старый 30.07.2009, 14:25
Аватар для karel
karel (Offline)
Председатель Координационного совета
Карельского республиканского отделения
МООА "Свобода Выбора"/
Член Координационного совета МООА "Свобода Выбора"
 
Регистрация: 18.06.2008
Адрес: Петрозаводск
Сообщений: 9,065
karel will become famous soon enough
Цитата:
Специалисты-транспортники не раз предлагали забыть на некоторое время о Четвертом транспортном кольце и других глобальных проектах, а заняться решением проблем насущных. Но правительство Москвы иначе расставляет приоритеты, нежели ученые.

А мы стоим в многочасовых заторах…
И где нашевсё с его якобы социальной направленностью экономики?
Предлагаемые учеными идеи намного дешевле и эффективнее мер,принимаемых Московским правительством.
Когда у нас пироги печь пирожник будет,а сапоги тачать сапожник,а не наоборот?
__________________
Карельский Иван
+79637434417
Ответить с цитированием
  #9  
Старый 30.07.2009, 16:31
Аватар для WCSN
WCSN (Offline)
Член Координационного совета
Питерского регионального отделения МООА "Свобода Выбора"/
Член Координационного совета МООА "Свобода Выбора"
 
Регистрация: 21.11.2006
Адрес: St. Petersburg
Сообщений: 19,037
WCSN is on a distinguished road
Цитата:
Сообщение от karel Посмотреть сообщение
И где нашевсё с его якобы социальной направленностью экономики?
Предлагаемые учеными идеи намного дешевле и эффективнее мер,принимаемых Московским правительством.
Когда у нас пироги печь пирожник будет,а сапоги тачать сапожник,а не наоборот?
Пока не вернут статью в УК предусматривающих "конфискацию имущества" и вплоть до вышака за "экономические преступления" в особо крупных.
Кому они нужны "дешёвые и эффективные"? Получить % от "дешовой и эффективной" или от принимаемых нетолько мкс-правительством?
__________________
Состав бензина А-95: Теория: октан-95%, гептан-5%. Реальность: октан-25%, гептан-5%, налоги-70%. ТН - отменить!
☎:+79046067057 Носков Владимир Александрович
Ответить с цитированием
  #10  
Старый 14.09.2009, 03:18
Аватар для Москвич
Москвич (Offline)
Председатель Координационного совет МООА "Свобода Выбора"
Депутат Госдумы ФС РФ
 
Регистрация: 27.05.2005
Адрес: Москва
Сообщений: 20,543
Москвич is on a distinguished road
Размещаю новый материал Михаила Блинкина, подсказавшего мне адрес его он-лайн конференции.
Советую всем почитать умного и компетентного человека, кстати, очень уважительно относящегося к СВ и возглавляющего наш Экспертный совет:

Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства
Как исправить ситуацию на российских дорогах?
После крупной автокатастрофы, произошедшей в Ростове-на-Дону 24 июля 2009 года, российские чиновники, включая президента Дмитрия Медведева, ищут виновников высокой аварийности и смертности на российских дорогах, а также придумывают меры по улучшению ситуации. Пока в качестве "виноватых" официально называют состояние дорог, организацию движения и нарушающих правила водителей и коммерческих перевозчиков. Одновременно готовится несколько "репрессивных" дорожных законов, ужесточающих требования к перевозчикам и наказания за несоблюдение ПДД. Помогут ли эти меры? Построят ли в России хорошие дороги? Справятся ли власти с пробками? Или когда в СМИ спадет волна интереса к этой теме, все будет спущено на тормозах? На вопросы читателей Ленты.Ру ответил научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Яковлевич Блинкин.
Орфография и пунктуация авторов вопросов сохранены.
Дмитрий [07.08 13:52]

Здравствуйте Михаил Яковлевич! Где-то с начала июля, я уверен, у многих наших соотечественников возникло и стало крепнуть ощущение: "скоро снова вырастут штрафы".. "скоро вырастут штрафы".. Благо есть поводы, да и кризис однако..

В этой связи от неспециалиста вопросы к специалисту:

1. Так ли критична ситуация со смертностью на дорогах в нашей стране по сравнению с другими странами? Увы, звучит как-то цинично, но всё-же..

2. Недавно с удивлением узнал, что в РФ ежегодное число самоубийств превышает число погибших в автокатастрофах. Но об этом очень немного говорят- политически невыгодно.. Статистика вообще очень хитрая штука. В этой связи ещё один вопрос: есть ли в свободном доступе динамика автокатастроф по годам и с разделением на причины- грубое нарушение ПДД, алкоголь, состояние здоровья водителя, неисправность тех.средства, состояние трассы, погодные условия, поведение пешехода, нарушения третьих лиц, а также в других разрезах, например: рост автопарка в стране, сравнительная аварийность по видам транспорта (легковой-грузовой-общественный) и т.п.?

Я понимаю, что для интернет-конференции 2-й вопрос слишком развёрнуто звучит, да и как-то не совсем по теме, но, может быть, Вы кратко ответите или укажете, где такую информацию можно получить? А то, когда слышишь цифру в 40 тысяч без какого-либо сравнительного анализа, в голове постоянно стучит мысль: "Где-то нас дурят, кому-то это надо.."
Олег Алматинский [07.08 08:29]

Проживая в Новой Зеландии, где смертность на дорогах самая высокая среди стран Западного мира,обратил внимание,что новости ТВ начинаются не с того,где был Премьер-министр, а с того,сколько за сутки погибло на дорогах(с краткими данными,по-фамильно)..

Так же, Правительство спонсирует ролики,призывающие задуматься о том,к чему приводит нарушение ПДД, порой они жуткие.

Я уверен,что начиная новости с того,что к примеру:"Сегодня на дорогах погибло 150 чел,из них женщин..детей..им было 5 лет,10,25 и тд)" - это намного отрезвляюще подействует,чем разгневанный на ГАИ Президент.И так изо дня в день.

P.S.Добавил бы в новости ещё и сведения об умерших от наркоты...
Egor [07.08 10:04]

Ответы на большинство вопросов мы знаем и сами (не построят, не справятся, украдут, и т.д.). Предлагаю такие меры: 1) ввести систему действительной приемки экзаменов в России, как на Западе. В Канаде, например, двухступенчатая сдача экзаменов. Полные права водитель получает только после проезда 2 тыс. км или полугода вождения. Если ты не умеешь водить согласно правилам, не помогут никакие деньги. В Германии один из эмигрировавших инструкторов по вождению сдавал экзамен раз 9, после чего плюнул и перестал садиться за руль. Знаю многочисленных "жен", которые сдавали экзамены по 15-20 раз, т.е. в уме можно сложить по 80 долларов за каждый экзамен, и по 40 долларов за каждое занятие с инструктором. Но такая строгость приносит плоды. 2) По-другому готовить и инспекторов, и инструкторов. Должна быть другая система контроля на дорогах. За три года езды на Западе меня ни разу никто не остановил, кроме плановых проверок на алкоголь! 3) Понимаю, что это нереально, но в России нужен центральный отбойник на всех федеральных дорогах. Это спасет массу людей хотя бы от лобовых столкновений.

Ваше мнение, Михаил Яковлевич?

Уважаемые господа! Начну с того, как измеряются масштабы этой беды.

В мировой практике есть два показателя. Первый из них – социальные риски (количество погибших на дорогах и улицах в расчете на 100 тысяч жителей). Им пользуются для того, чтобы сравнить смертность в ДТП с прочими причинами убыли населения: болезнями, наркоманией, алкоголизмом, насильственными преступлениями, самоубийствами и тому подобное. Это (отвечаю Дмитрию) тема для отдельного разговора.

Второй показатель – транспортные риски (количество погибших на дорогах и улицах в расчете на 100 тысяч автомобилей). Этот показатель (его называют также эпидемиологической опасностью автомобиля) позволяет объективно сравнить степень успешности адаптации той или иной страны к жизни в окружении большого количества "массивных быстродвижущихся металлических предметов".

В наиболее развитых странах показатели транспортных рисков, как правило, не превышают 15-18 единиц и обладают четко выраженной понижательной динамикой.

В самых "безопасных" странах транспортные риски строго ниже 10 единиц. В этот почетный клуб уже вошли Швейцария, Норвегия, Нидерланды, Швеция, Япония, Германия, Великобритания.

Кстати, Новая Зеландия, которую упоминает Олег, имеет показатель в 12,5 единиц. Вопреки впечатлению очевидца она является страной с более низкими показателями смертности на дорогах, чем, к примеру, Австралия (13,7), Австрия (13,7), Испания (14,4) или США (18).

На прошедшем в 2008 году Международном транспортном форуме стран - членов OECD (ITF-2008) была принята декларация "В направлении нуля" (Towards Zero), в которой была поставлена амбициозная цель – ликвидировать смертность на дорогах как таковую.

Далеко за пределами тренда, характерного для развитых стран, находятся Нигерия, Иран, Венесуэла, Пакистан и многие другие страны третьего мира. Здесь транспортные риски лежат в диапазоне 500-1500 и более единиц.

Российские показатели находятся примерно в середине этого мрачного рейтинга. Если смотреть по официальной статистике, то наши транспортные риски составляют порядка 90 единиц, с поправками на особенности национальной системы учета – где-то 110-120 единиц. Соответственно, наше место где-то посредине: мы в 10 раз хуже стран из просвещенного мира, но в те же 10 раз лучше многих наших друзей и союзников.

Анализ статистики аварийности, накопленный за сто лет растущей автомобилизации по множеству стран мира, показывает, что уровень транспортных рисков определяется, прежде всего, качеством национальных институтов. Имеются в виду институты общегражданские (равенство граждан перед законом, независимый суд, полиция с высокой профессиональной репутацией, высокая самоорганизация граждан, возможность обращения с гражданскими исками по фактам нанесения морального ущерба...), а также специфически автомобильные.

Все эти "либеральные прописи" не очень важны, пока парк автомобилей страны исчисляется штуками на 1000 жителей. Когда счет транспортных средств (в расчете на ту же 1000 жителей) переходит на сотни, без этих прописей обойтись уже невозможно: иначе будем иметь заторы в городах и кресты с цветочками вдоль дорог.

Ключевой "автомобильной институцией" считается тотальное равенство прав участников дорожного движения. Это означает, в частности, что приоритеты на дороге бывают исключительно гуманитарные (уступи пешеходу, велосипедисту, автомобилю неотложной службы, автобусу) или же ситуационные (соблюдай очередность проезда, уступи тому, кто на главной дороге…). Это означает еще и полное отсутствие преимуществ, предоставляемых по каким-либо иным, в том числе статусным признакам. Исключение обычно делается для кортежей первых лиц государства при совершении официальных поездок. Прочие статусные привилегии в движении были отменены в Западной Европе задолго до изобретения автомобиля (к примеру, в Амстердаме – в первой четверти XVII века!), в США, Канаде, Австралии они и вовсе не наблюдались.

Неравенство на дорогах – болезнь острозаразная. Суть дела в том, что если, к примеру, выезд на "встречку" разрешен каким-то важным персонам в Москве, то "под Таганрогом, среди бескрайних полей" его невозможно исключить из повседневной практики простого водителя бензовоза.

В число прочих, чрезвычайно полезных "автомобильных институций", входят формальные, зафиксированные в законе, порядки и правила, а также сугубо неформальные гражданские конвенции по поводу того, как должно и как недопустимо вести себя на дороге.

К настоящему времени многие наши с вами сограждане успели пожить в просвещенных странах и поездить по их дорогам. И, соответственно, оценить преимущество многочисленных практик и институций, наработанных в этих странах.

Наши автомобильные (боюсь, что не только автомобильные!) практики и институции устарели на много десятилетий и разительным образом отличаются от своих зарубежных аналогов.

К примеру, в Канаде, которую упоминает Egor, экзамен по вождению сдают сертифицированному и вполне штатскому инструктору, а не офицеру полиции. Автомобиль там не нужно везти в полицейскую управу ни для регистрации, ни для техосмотра. Регистрационный номер на автомобиле является идентификатором владельца, а не транспортного средства. На каждого автовладельца ведется файл его водительской истории. Даже самым крутым мужикам из бывшего СССР не удавалось там "договориться с полицией" или "купить права". Да там вообще считается, что "вождение - это не право, а привилегия!" - так и написано крупным шрифтом на обложке руководства для начинающих. Ну и все такое прочее…

Главную роль играет гражданский, а вовсе не полицейский контроль. Вот нашего Egor'а за три года езды на Западе никто не остановил. Между тем в ответ на любое привычное по российской практике безобразие (типа поворота налево с правой полосы в обгон очереди), он бы нарвался на гражданские иски возмущенных граждан. И весьма дорого заплатил бы за это удовольствие.

В багаже мирового опыта находится еще и знаменитая максима: "дорога не убивает". Она очень странная с позиций нашего традиционного восприятия проблемы, а на деле отражает строгое разделение "мух и котлет":

– я (в качестве налогоплательщика) имею полное право и реальную возможность требовать от дорожных или коммунальных служб поддержания надлежащих дорожных условий. Или, на худой конец, своевременной установки предупреждающих знаков;

– я (в качестве участника дорожного движения) обязан выбирать режимы движения, обеспечивающие избежание аварии в любых дорожных условиях, сложившихся в данном месте и в данное время.

Разумеется, принцип "дорога не убивает" вовсе не означает, что дорожные условия несущественны для безопасности движения. К примеру, барьерные ограждения на разделительной полосе чрезвычайно полезны.

В числе многочисленных полезных институций, существующих в наиболее безопасных странах, находится еще и особое общественное внимание к фактам дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом. Помимо Новой Зеландии, о которой пишет Олег, такие алармистские сообщения в прессе по фактам гибели людей на дорогах появляются в Швеции, Норвегии, Великобритании.

А вот в тех странах третьего мира, где на 100 тысяч автомобилей приходятся по 1000 и более погибших, эта информация вообще никому не интересна.

Тревожные сообщения в прессе о крупных авариях с человеческими жертвами, увы, не имеют особого профилактического значения для участников дорожного движения и у нас в России.

Для читателей, заинтересовавшихся этой проблемой, я мог бы порекомендовать аналитический материал "Качество институтов и транспортные риски", подготовленный нашим институтом: часть 1, часть 2, а также свои недавно опубликованные заметки: "День светофора-2009", "Прижмитесь к обочине".
Сергей [07.08 05:40]


Добрый день. Не кажется ли Вам, что ключевая проблема - не в дорожном покрытии, а в ПДД и методах организации движения и обучения вождению, не менявшихся с советских времен, хотя количество автомобилей резко возрасло? Работает ли кто-нибудь над этими проблемами? И как Вы считаете, позволят ли вообще организационные меры улучшить пропускную способность и безопасность дорог без глобальных вложений в их реконструкцию?
Олег [06.08 19:26]

На многих дорогах, особенно на Дмитровском шоссе, во время пробок в Москву недобросовестные водители объезжают пробки по обочине. В результате соблюдающие правила водители из-за них теряют время. Почему ГИБДД ничего не делает против этого, ведь это серьезное нарушение?
Александр [07.08 13:44]

Уважаемый Михаил , как вы считаете выполняет ли свою функцию такая организация как ГИБДД ?
Алексей [07.08 15:44]

Здравствуйте, Михаил Яковлевич!

1. Ясно, что строительство новых дорог идет с грубейшими нарушениями технологии. Но почему-то нет ни одного уволенного чиновника, ни одна дорожная компания не заплатила неустойку за "досрочное" разрушение дорог, почему нет виноватых?

2. Может этот вопрос и не к Вам, но это крик души. Почему постоянно повышают штрафы, хотя это всем понятно, что это не действует? Порядок на дорогах будет только тогда, когда "доблестные" инспектора будут заниматься своими непосредственными обязанностями, а не стоять по за углами, и "доить" простых водителей. Пример: Приказ министра МВД "остановка транспортного средства без причины запрещена", кто его исполняет, чихать они хотели.
Алексей [07.08 10:00]

Вся система профилактики безопасности на дорогах основана на принципах 20-х годов прошлого века. Все целевые мероприятия ГАИ эффекта не приносят. К примеру, любой водитель ответит на звонок мобильного телефона. Система "свободные руки" у единиц. Даже водители автобусов все чаще совмещают движение с разговором по мобильному. Ужесточением штрафов эту проблему не решить. Как Вы считаете, может стоит подумать о новых формах наказания? К примеру, яркие стикеры с обидным текстом на стеклах нарушителей. Месяца на три наклеить и опечатать. Повторно уже на год. Сейчас много женщин за рулем. На них это должно подействовать.
Юрий [07.08 06:53]

Добрый день, Михаил Яковлевич.

На Ваш взгляд, не является ли причиной столь высокой аварийности на российских дорогах уровень организации движения на них и собственно их качество? Жители Германии даже при несопоставимом размером территории страны наезжают не меньше километров пути.

В условиях протяженности путией между населенными пунктами в нашей стране нужны скоростные магистрали. Так между Новоибирском и Барнаулом построена часть дороги, по своим характеристикам явно соответветствует автомагистрали, но ограничение все же 90 км/ч, что является стабильным источником финансирования ГИБДД.

В стране не существует единой службы или просто унификации систем управления дорожного движения. Именно поэтому до настоящего времени так и не создано автомобильных навигаторов европейского уровня пользовательских характеристик.

Все это к тому, что, на мой взгляж, начинать с репрессий к водителям - неправильный путь. А на Ваш?

Уважаемые господа автомобилисты!

Я полностью согласен с Сергеем и Алексеем: мы сохранили со времен советской власти архаичные практики по всем вопросам, связанным с дорожным движением и использованием автомобилей, и платим за эту архаику немалую цену. Я много раз писал на эти темы, ссылки приведены выше.

Что касается ГИБДД, то эта структура представляет собой диковинную смесь из осколков НКВД СССР образца 1930-х годов и частного охранного агентства, заключившего бессрочную бартерную сделку с госзаказчиком: вы нам – приоритетный проезд, мы вам – право сбора денег с прочего населения, выезжающего на дорогу.

Главной задачей ГИБДД было и остается поддержание и защита системы сословных стандартов транспортного поведения. В служебных наставлениях советского времени эта задача формулировалось попросту: "обеспечение спецпроезда Охраняемых Лиц" (оба слова с заглавной буквы!).

В прежние годы в этом странном ведомстве работало немалое число компетентных транспортных инженеров в погонах. Эти достойные офицеры заполняли (вопреки всем ведомственным глупостям!) пустующую в России нишу организации и управления дорожным движением. Сегодня, увы, и этого не скажешь.

Даже самый большой благожелатель этой организации вряд ли станет утверждать, что она хоть сколько-нибудь озабочена обеспечением равенства доступа к благам общего пользования, сглаживанием трафика или же защитой личных прав и свобод автомобилистов. А ведь все эти функции – базовые для дорожной полиции любой просвещенной страны.

Гражданского контроля – ключевого элемента самоорганизации участников дорожного движения – у нас нет вовсе. Во-первых, любой автомобилист твердо выучил заповедь "волков в помощь на собак не зови". Во-вторых, гражданский иск по факту наглого нарушения ваших прав на дороге любой российский суд воспримет как повод для сомнения в психическом здоровье истца.

И еще отвечу на вопрос Юрия о "репрессиях".

У нас, к примеру, до пор сих не введено общепринятое в мире разделение между небережным (небрежным, неаккуратным, careless) и опасным (dangerous) вождением. Первое из них должно проходить по разряду административных правонарушений, второе – признаваться (независимо от тяжести последствий!) уголовным преступлением против общества.

К примеру, водитель, который на скорости сбил пешехода на зебре или же въехал на заполненную людьми автобусную остановку, заведомо не имел умысла к убийству. Однако, его опасное (агрессивное!) вождение, бесспорно, было умышленным. Соответственно, во многих автомобилизированных странах мира он попал бы под суд по весьма тяжкой уголовной статье, разумеется, вдобавок к удовлетворению гражданских исков потерпевшей стороны и страховых компаний.

Обвинение никогда при этом не скажет, что он "не справился с управлением автомобилем" - этот термин правомерно относить разве что к факту повреждения собственного молдинга при заезде в гараж! Нет, он будет обвинен именно в предумышленном опасном вождении. Незачем говорить о том, что при вынесении приговора должностной или имущественный статус подсудимого не будет иметь ни малейшего значения.

Вот научимся мы всем этим элементарным вещам, тогда и можно будет спорить по поводу того, какие санкции следует усилить, а какие ослабить. Ужесточение санкций без тотальной унификации их применения вообще дело малопродуктивное…


Олег [07.08 08:43]

Михаил Яковлевич, добрый день.

Объясните, пожалуйста, зачем в стране где максимально допустимая скорость на дорогах 110 км/час продаются машины которые могут превышать эту скорость в несколько раз. Ограничить скорость автомобиля до 110 км/час технически не сложно. Это равносильно тому, что человеку входящему на взрывоопасное производство выдавать спички и предупреждать его о том что пользоваться ими нельзя т.к. это может привести к взрыву.

Добрый день, Олег! Из отчета экспертов ООН о состоянии аварийности в странах Африки я узнал об интересном механизме регулирования транспортного поведения аборигенов: к педали газа автомобиля, принадлежащего нерадивому или неопытному владельцу, приваривают металлическую болванку. Как Вам этот передовой опыт?

Мне больше нравится идея профессора Кекелидзе из Института психиатрии имени Сербского, который недавно предложил запретить использование в рекламе автомобилей любых мотивов, связанных с агрессивным вождением.
Борисов Владимир Евгеньевич [07.08 19:42]

Здравствуйте Михаил Яковлевич,

Позвольте напомнить интересный факт - скоростной режим на МКАД - 100км/ч по всем полосам. Как это сообразуется с элементарной логикой - полоса вьезда/сьезда/ остановок - скорость таже, что и по крайней полосе где нет никаких помех, кто мешает установить скорость по полосам: 120/110/100/80/60 и контролировать хотя бы грузовики, что бы они не выпирались на 4ую полосу ?

Боюсь, Владимир Евгеньевич, что активное администрирование столь сложных ограничений (120/110/100/80/60) отнимет у МКАДа последние остатки пропускной способности.

Что касается грузовиков на левой полосе, то типичная ситуация такова: у съезда с МКАДа (к примеру на Можайское шоссе) выстраивается очередь; сначала она вылезает на вторую полосу, потом – на третью. В итоге после получаса формирования этого локального затора единственной движущейся полосой остается крайняя левая…

Беда здесь в том, что МКАД выполняет одновременно множество несовместимых для нормальной дороги функций: магистральный обход города Москвы, городская улица, связывающая соседние периферийные районы города, подмосковная трасса, соединяющая населенные пункты области да еще и подъездная дорога к торговым центрам и грузовым терминалам.

Недавно мы (вместе с моим коллегой Борисом Александровичем Ткаченко) проводили детальные сравнения режимов движения на МКАДе с зарубежными городскими хайвэями. Работа велась с использованием обширных массивов натурных данных и самых современных математических моделей. Результаты оказались крайне интересными для меня как аналитика и совершенно удручающими как для обычного московского автомобилиста…


андрей [07.08 03:47]

здравствуйте Михаил Яковлевич!

Из всего множества разумных мероприятия, не помню, чтобы обсуждалась тема отмены не разумных огрничений.

Не нужность этих ограничений способствует их необязательности и соответственно нарушению, а это есть причина халатного отнооения к ПДД.

Например:

-ограничение до 40 км.час;

-ремни в городе;

-режим сфетофоров надо по времени сместить в пользу ТС;

-где реверсивное движение?

-в незнакомой местности слету не сориентируешся по знакам-т.е. установказнаков и др.

Ваше мнение.

Андрей, все не так просто и однозначно.

Ограничение в 50 км/час по всем дорогам и улицам, идущим в пределах жилой застройки, – это классика, проверенная временем. В просвещенных странах быстро (то есть в пределах 120 или даже 160 км/час) ездят только по хайвэям, которые полностью отделены от жилой застройки и на которых нет пешеходов.

Ремни в городе, где среднесетевые скорости движения зачастую не превышают 20-25 км/час, в самом деле, мало актуальны. Но здесь важна унификация, невозможно ведь написать в ПДД: когда стоишь в заторе, можно не пристегиваться, а вот как поехал, пристегнись.

Пешеходных светофоров в наших городах почти нет, а там, где они есть, зеленой фазы впритык хватает для перехода улицы энергичным шагом. Во всех прочих случаях организатор движения решает задачу компромисса между конфликтующими транспортными потоками, пользуясь давно проверенными методиками и формулами. Вряд ли их можно улучшить органолептическим способом.

Реверсив – отличный, проверенный временем инструмент организации дорожного движения, применяемый во многих городах мира. К сожалению, он успешно работает только в условиях всеобщего безусловного выполнения ПДД. У нас тысячи привилегированных участников дорожного движения нарушают ПДД на легальной основе, еще десятки тысяч – по природной наглости. В этих условиях реверсивное движение, увы, самый надежный способ увеличить частоту лобовых столкновений.


Николай Ш. [07.08 09:31]

В некоторых странах разрешен поворот на право с крайнего правого ряда даже на красный свет если нет помехи слева и запрещающего знака.

Допустимо ли в России подобное?

Николай, эта мера распространенная и весьма эффективная, она здорово повышает пропускную способность перекрестка. К сожалению, она является безопасной исключительно в условиях всеобщего и безусловного соблюдения стандартов грамотного, ответственного и дружелюбного транспортного поведения. В противном случае она резко повышает уровень аварийности.

Важно отметить, скверные отечественные стандарты транспортного поведения сильно тормозят внедрение многих полезных мер, повышающих пропускную способность.


Владимир Евгеньевич Борисов [07.08 19:35]

Здравствуйте Михаил Яковлевич,

Множество инциндентов на дорогах, происходит по причине несоответствия грузового транспорта своему прямому предназначению - перевозки грузов.

Считаю необходимым ввести понятие - полезной мощности двигателя и ввести проверку данного параметра в обязательное ТО для грузового авто, соответственно снижая перевозимую массу при падении мощности двигателя от износа.

Уважаемый Владимир Евгеньевич, куда более тяжкие последствия имеют инциденты с грузовыми автомобилями, которые (после наращивания бортов) едут с двух-трех-кратным превышением номинальной грузоподъемности. Представляете, что бывает, когда у такого транспортного средства на спуске откажут тормоза?

Все подобные вещи не решаются средствами полицейского контроля. В просвещенных странах соблюдение подобных норм обеспечивают саморегулируемые организации профессиональных перевозчиков.


Семён Семёныч [07.08 00:20]

Может мы просто бездарные водители?

Ведь в Формуле-1, Чемпионате мира по ралли, Мото-GP, НАСКАРе - ни одного русского, татарина или грузина.

Вы, Семен Семеныч, коснулись моей любимой темы.

Национальные особенности водительских навыков и умений совершенно невозможно оценивать по выборке из профессиональных автогонщиков. Точно также невозможно оценивать общую грамотность населения по наличию в том или ином этносе нобелевских лауреатов по литературе. Уж больно малы эти выборки!

Корректный анализ предполагает сравнение уровня аварийности по большим этническим группам или же по отдельным странам.

При этом выясняется, что в разрезе стран отличия, действительно, чрезвычайно велики. К примеру, в Пакистане уровень транспортных рисков на два порядка(!) выше, чем в Канаде. На основании этих цифр, вроде бы, можно сделать вывод, что пакистанцы – бездарные, очень опасные водители.

Однако статистика аварийности в разрезе этнических групп водителей той же Канады показывает, что пакистанцы, множество которых работает здесь водителями такси и автобусов, после накопления минимального опыта вождения в новой для себя среде, начинают вести себя на дороге столь же грамотно, ответственно и доброжелательно, как и все прочие местные участники дорожного движения.

Так что вопрос вовсе не в этническом происхождении водителя (кстати говоря, еще и не в его половой принадлежности!), но в правовой (институциональной, культурной…) среде, из которой вышел человек, садящийся за руль автомобиля.


Михаил [06.08 18:59]

Здравствуйте Михаил Яковлевич.

Я автомобилист. В то же время я инженер. Мой вопрос по началу покажется банален. Хотел бы узнать, существует мировой опыт в техничкеском решениии проблемы строительства дорог.

Я знаю в Германии дороги укладывают и после этого не ремонтируют десятки лет(!). В то же время у нас "ямочному" ремонту подвергают даже построенные год назад магистрали. Мой вопрос на ваш взгляд, является ли это следствием климата или у нас отсутствует технология строительства долговечных дорог, или все-таки это выгодно дорожным строителям? В чем причина, что наша даже новая дорога нуждается в ремонте практически каждый сезон?
Наиль [07.08 07:22]

Добрый день, Михаил Яковлевич!

Меня как жителя России и патриота, конечно, также волнует качество дорог. В принципе, не скучно ездить на машине, лихо объезжая ямы, изворачиваться провести машину через лужу и не провалиться, огогокать, видя что ты обогнул только что на большой скорости! Но все таки со скукой хотелось бы бороться по другому.

Вопросы следующие:

1. Действительно ли мотивация строителей дорог заключается в том, чтобы не остаться без работы? Ведь технология прокладки дорог прямо бросается в глаза: часто работы ведутся в дождь, в часы пик, когда самое активное движение. Как пример у нас во дворе на вид положили хороший асфальт: относительно толстый, ровный. Но прошел дождь и скопились огроменные лужи, которые не уходили неделями. Это есть хорошо для асфальта? Как итог нужно переделывать уже через 2-3 года под чистую

2. Каковы основные причины низкого качества дорог? Как с этим борется руководство? Какие реальные сдвиги произошли?

Заранее благодарю за ответы!
Юрий [07.08 05:13]

Недавно ехал по федеральной трассе от Красноярска до Улан-Удэ, местами дороги практически нет (стык Красноярского края и Иркутской области), но кое где видел как укладывают асфальт сразу после работы грейдера, без уплотнения полотна. Ведь через год все опять развалится. Кто контролирует работы и состояние федеральных трасс? Когда будет порядок то?
Чех [07.08 12:27]

Беда России - дураки и дороги! Почему не контролируется в каких погодных условиях и как кладут асфальт???иногда В ДОЖДЬ перед рабочими за тридцать метров идет и сушит ямы человек, а дождь заливает их снова, и потом асфальт кидают в лужу...какой будет результат??? это первое. Второе.Что можно или нужно сделать обычным автолюбителям, дабы в своем городе хоть как то повлиять на улучшение качества дорог?к слову, наша Самара занимает одно из первых мест по худшему качеству городких дорог. И последнее. Установят ли все таки барьеры между полосами встречного и попутного направлений?
Сергей г.Верхняя Салда.Свердловкая обл. [07.08 12:01]

У нас в городе,есть несколько участков

автодорог,где асфальтовое покрытие

каждую весну вспучивает и дорога

приходит в негодное состояние.Ремонт

делают каждый год,но результат нулевой.На все вопросы,ответ у дорожников один-участок заболочен.А

как же в европейских странах решают подобные проблемы,или у них там болота

отсутствуют?
marysja [07.08 15:06]

Уважаемый Михаил Яковлевич!

Вопрос архитектора по качеству строительства дорог:

Почему-то фундаменты зданий и сооружений строятся на глубину промерзания грунта, в зависимости от климатического района по-разному, это залог устойчивости последующей конструкции.А глубина выемки грунта для устройства основания при строительстве дорог редко превышает 1м. В наших условиях грунт "играет", и полотно "ломается". Мой муж, прослужив в свое время 5 лет в Германии, видел, что иногда асфальто-бетонной смеси укладывали слоем около 50см.А нам жалко? Если бы так строили здания, то уж спрос был бы основательный. Может дело в нормативах?

Спасибо, уважаемые господа автомобилисты, за ваши вопросы!

Состояние автомобильных дорог и, соответственно, потребность в ремонтах, зависит от множества факторов, в том числе и от сугубо объективных, в частности, от особенностей местного климата и геологии грунтов. Самый наглядный показатель - это, пожалуй, годовое количество переходов температуры земляного полотна через нулевую отметку.

К примеру, по альпийским дорогам Германии или Австрии непрерывно курсируют автомобили дорожных мастеров, снабженные большим количеством малой дорожно-ремонтной техники. Одна из главных задач этих "путевых обходчиков" – обнаружить и аккуратно заделать любую микротрещину, образовавшуюся в дорожном покрытии. Работы у них немало, несмотря на то, что качество дорожного строительства в этих странах вполне можно считать образцовым. Что поделаешь, климат…

Однако, в общем и целом, в дорожном деле доминирует влияние сугубо институциональных факторов:

– насколько открытым и конкурентным является рынок дорожно-строительных работ;

– насколько авторитетно и ответственно профессиональное сообщество дорожников;

– как организовано взаимодействие заказчика и подрядчика, в частности, насколько прозрачна и действенна система ценообразования и конкурсных торгов;

– насколько успешно осваиваются инновации в части дорожно-строительных материалов и технологий;

– какие стимулы заставляют дорожников (от владельца строительного бизнеса до оператора дорожной машины) четко выдерживать требования норм и стандартов по всем элементам технологического процесса и так далее.

Все эти институты непрерывно развиваются и совершенствуются. Так, в последние годы в мировом дорожном хозяйстве получила распространение практика так называемых контрактов жизненного цикла. В ее рамках подрядчик заключает контракт не только на строительство как таковое, но и на 30-40 лет эксплуатации дороги с гарантией поддержания ее проектных характеристик (ровность, сцепление, инженерные обустройства, водоотвод, состояние обочин…). Если он первоначально "сэкономил" на тщательности укатки земляного полотна или же на качестве щебня (асфальтобетона, металлоконструкций…), ему же хуже: придется тратиться (уже за свой счет!) на дорогие текущие ремонты.

И еще одно обстоятельство: участок дороги (в отличие от автомобиля или телевизора) нельзя импортировать "целиком и в упаковке".

Можно, разумеется, пользоваться импортной техникой и технологиями, можно пригласить зарубежного подрядчика. Да вот только щебень и песок мы все равно повезем с местных карьеров, битум дорожных марок закупим на отечественном НПЗ, а работников наберем на российском рынке труда.

А самое главное, мы, уж наверняка, не сможем импортировать институт компетентных заказчиков дорожных работ, не склонных к организации "учета собственных интересов".

Так что выход на немецкое (шведское, японское…) качество строительства и ремонта дорог случится у нас не раньше, чем в национальном производстве любых иных услуг и товаров для общественных нужд.


Алексий [06.08 19:01]

Как известно, для поддержания качества дорог каждый автомобилист выплачивает "дорожный налог". С другой стороны появилась новая госкорпорация "Автодор", которая планирует строить платные дороги. Считаете ли Вы это правильным решением? В чём смысл такого рода "двойного налогообложения"?
Egor [07.08 12:53]

Очень хочу чтобы правительство задумалось об оправданности "транспортного налога", ведь это уравниловка... Пенсионер (выезжающий на дачу летом по выходным) или челнок (живущий за рулем) платят одинаково, разве это разумно?

Налог нужно завязать в текущие расходы на авто, ездишь - плати, стоишь в гараже - экономишь.

Способом такой привязки вижу заложить этот налог в стоимость топлива, только прошу понять правильно, не нужно задирать стоимость и без того недешевого продукта! (но о цене это другой вопрос.)

То есть скажем мой транспортный налог сегодня это 1100р. Представим как бы это могло быть: я наезжаю 20000 км в год, при среднем расходе 8л на 100км получаем 1600 литров в год, размазываем стоимость налога на литр получаем примерно +3.5 копейки к литру бензина.

При этом кто ездит много тот и платит хорошо (челнок принесет уже не 1100р налога а, скажем, 11000р), дачники же экономят. Тут же решается вопрос о разнице в мощностях, техническом состоянии...

Но главное, это конечно, чтобы эти деньгим расходовались по назначению!

Что думаете по этому поводу?
Дмитрий [07.08 02:06]

Какой процент от транспортного налога идет собственно на содержание дорожного хозяйства?

Будут ли приниматься шаги по перераспределению налоговых средств в пользу дорожников, после трагедии 24 июля?

Уважаемые господа налогоплательщики!

В качестве автовладельцев мы с вами регулярно платим транспортный налог, который в самом деле никак не зависит от того, кто и сколько километров наездил за год.

Кроме того, в тех 20 рублях, которые мы платим за литр бензина, порядка 12-13 рублей приходится опять-таки на налоги (НДПИ, акциз и другие).

К сожалению, все эти деньги не имеют прямого отношения к финансированию дорожного хозяйства страны.

По российскому законодательству (смотрите статью 35 Бюджетного кодекса РФ), у нас нет целевых (окрашенных) налогов, то есть налоговых источников, привязанных к тому или иному целевому направлению бюджетных расходов. У нас действует "котловой" принцип – все налоги в одну копилку, все платежи – из той же копилки. Тем самым дорожное хозяйство сведено к положению рядового бюджетополучателя, далеко не самого приоритетного. Так, согласно последним (подготовленным в августе) проектировкам федерального бюджета на 2010-2012 годы расходы на содержание автомобильных дорог снизятся примерно в 2,3 раза.

С моей точки зрения, отечественная модель дорожного финансирования неверна. Я много раз об этом писал и говорил, в том числе на парламентских слушаниях.

Во множестве стран мира десятки лет действует простая и надежная схема, по типу той, которую предлагает Egor.

Она основана на целевых дорожных налогах (Road Money), заложенных в цену бензина и дизтоплива: чем больше народ ездит по дорогам, тем больше он покупает топлива и, соответственно, тем больше налоговых средств поступает в дорожные фонды для строительства, ремонта и содержания дорог.

Как правило, этими деньгами, то есть дорожными фондами, распоряжаются национальные (региональные, местные) дорожные администрации. Их работа находится под отлично отлаженным публичным контролем со стороны ассоциаций автовладельцев, профессиональных перевозчиков, профессиональных участников рынка дорожно-строительных работ и тому подобное.

Любой автомобилист из США (Австралии, Новой Зеландии, стран Западной Европы…) может в любой момент зайти на сайт своей дорожной администрации и посмотреть, сколько пришло денег в дорожные фонды и на что они потрачены.

На ту же систему целевых дорожных налогов в цене бензина с 1 января 2009 года перешел Китай.

В период бюджетного благополучия мы, к сожалению, упустили время для такого же перехода.

Что касается принципиальной стороны дела, то, независимо от наличия или отсутствия в стране целевых дорожных налогов, дорожная сеть содержится, в конечном счете, на деньги налогоплательщика.

Теперь о новой государственной компании "Автодор". Я являюсь последовательным противником всей той конструкции, которая предусмотрена соответствующим федеральным законом.

Инициаторы этого закона справедливо отмечали, что финансировать дорожные стройки из федерального ведомства в рамках нашего бюджетного законодательства и законодательства о государственных закупках крайне коряво. Даже в бюджетно-благополучные годы финансирование многих проектов начиналось под конец строительного сезона, а то и вовсе "под елку". К сожалению, вместо приведения в разумный вид старых законодательных рамок решили придумать новые.

Аналогов госкомпании, подобной нашему новому "Автодору", нет ни в развитых, ни в развивающихся странах.

Наш новый дорожный закон исходит из ошибочной гипотезы, согласно которой платные дороги мыслятся едва ли не главным средством решения дорожных проблем России.

Платные дороги и в самом деле существуют во многих странах мира. В развитых странах они составляют менее 1 процента (!) от общей протяженности национальной дорожной сети и рассматриваются как своего рода бизнес-класс в дорожном хозяйстве.

Этот бизнес-класс существует на фоне плотной и вполне приличной сети бесплатных дорог, составляющих, так сказать, эконом-класс.

К примеру, во Франции общая протяженность автомобильных дорог более 1 миллиона километров, из них платных - 8,5 тысяч километров, то есть 0,85 процента. В США и вовсе из 6,7 миллиона километров национальной дорожной сети всего 7,4 тысячи километров (то есть 0,11 процента) эксплуатируется в платном режиме.

Тариф на платных дорогах (в Европе это порядка 8 евроцентов на 1 километр) рассматривается как своего рода доплата за бизнес-класс. При этом образуются вполне солидные потоки доходов.

К примеру, во Франции каждый погонный километр платной дороги обслуживает за день 30 тысяч автомобилей и приносит более 900 тысяч евро годового дохода. Этих денег хватает на образцовое текущее содержание многополосного платного хайвэя с множеством сложнейших мостов и тоннелей, на эксплуатацию изощренной системы сбора проездной платы, на уплату процентов по кредитам и, разумеется, на законное вознаграждение частной компании – оператора дороги. Вот только никто и никогда не умудрялся решать за эти деньги базовые дорожные проблемы страны - маловато получается, да и по экономической логике концы с концами не сходятся.

Из развивающихся стран с платными дорогами больше всего экспериментировал Китай, где к концу 2008 года в платном режиме эксплуатировались сотни тысяч километров дорог. "Киоски", в которых собирались подорожные подати нескольких типов, стояли каждые 15-20 километров на всех более-менее проезжих дорогах.

Для экспертов не были секретом не только преимущества, но и очевидные дефекты "платности по-китайски". Распыление потоков кэша по десяткам тысяч точек аккумуляции создавало идеальную почву для местного произвола и масштабной коррупции. Так, по сообщению агентства "Синьхуа", контролирующие органы выявили в 2008 году несколько тысяч незаконно установленных пунктов сбора проездной платы, на которых было присвоено свыше 3 миллиардов долларов выручки.

По мере роста автомобильного парка и интенсивности движения многие из этих точек становились местами возникновения заторов. Кроме того, принятая система означала неприкрытую практику двойного налогообложения всех владельцев и водителей автомобилей: во-первых, в цене бензина, во-вторых, непосредственно на дороге.

Китайские автомобилисты все это терпели. Без большой натяжки можно сказать о том, что еще 20 лет назад за пределами больших городов в Китае вообще не было ни автомобильных дорог, ни автомобилей. Примерно три четверти из всех китайских водителей сели за руль в самые последние годы, так что по иным дорогам, кроме как новым и платным, в массе своей они никогда не ездили. Разумеется, мало кто из них знал о "западных ценностях", таких как избежание двойного налогообложения и защита прав потребителей.

В последние годы ситуация стала меняться. В ряде провинций состоялись забастовки и публичные выступления таксистов и профессиональных перевозчиков, которые протестовали против этого самого двойного налогообложения.

Китайские эксперты пришли к выводу о необходимости перехода на западную налоговую схему дорожного финансирования. Окно возможностей для такого перехода открылось в связи с падением мировых цен на нефть. И китайцы им немедленно воспользовались. С 1 января 2009 года китайские власти осуществили системную радикальную реформу в сфере ценообразования на топливном рынке и дорожного налогообложения. Правительство отменило сборы и платежи, которые взимались с водителей непосредственно на дорогах. Одновременно были резко (в 5-8 раз) повышены налоги с розничной продажи бензина и дизельного топлива. Кроме того, воспользовавшись спадом мировых цен на нефть, китайское правительство значительно (на 12-20 процентов) снизило регулируемые оптовые цены на нефтепродукты, что позволило избежать шокового роста розничных цен на горючее.

Все это означает, что Китай, на опыт которого так любят ссылаться сторонники идеи платных дорог, предпочел общепринятую в развитых странах модель дорожного финансирования.

Кстати, никакой госкомпании типа нашего нового "Автодора" в Китае не было ни до, ни после этой реформы.


К этой же теме примыкает следующий вопрос.
Сергей [07.08 00:20]

У нас и федеральные трассы не без претензий, а съедешь на местные, жуть берет.Какие средства выделяются на областные и районные дороги? И кто несет ответсвенность за их ремонт?

Ответ, на Ваш вопрос, Сергей, совсем невеселый!

"Бюджетная пирамида" в России, увы, перевернута вверх ногами: чем дальше от федерального центра, тем меньше бюджетная обеспеченность. Дорожное хозяйство большинства субъектов РФ живет на субвенции из федерального бюджета, собственных источников нет или почти нет. Дорожное хозяйство муниципальных образований за редкими исключениями и вовсе пребывает в нищете или, если выражаться бюрократическим слогом, остается "нефинансируемым мандатом органов местного самоуправления".

Несколько лет назад наш институт проводил анализ затрат на дорожное хозяйство в городах России. Обнаружилось, что бюджетных возможностей некоторых малых городов хватает разве что на приобретение протирочной ветоши для весенней мойки дорожных знаков.

В годы бюджетного благополучия мы, по здравому смыслу, обязаны были бы перевернуть эту пирамиду. К сожалению, не сложилось…


Акопян А.М. [06.08 22:05]

Какова действительная строительная себестоимость 1 км дороги примерно уровня планируемых скоростного участка трассы Москва - С-Пб, ЦКАД, Оинцовского обхода Минки или ЧТК. Включая (желательно с разбивкой) проект, согласования, собственно строительство полотна и дождевой канализации, инфраструктуры (освещение, противошумовая защита и т.п.). Согласны ли Вы с тем, что, по крайней мере до начала кризиса, сметы на некоторые проекты были неоправданно и в разы завышены?

Уважаемый господин Акопян!

На ваш вопрос нет короткого ответа. Стандартный метод сравнения строительной стоимости тех или иных дорожных объектов предполагает прежде всего определение их протяженности в однополосном исчислении, в том числе по видам прохождения (сколько приходится на плоскостные участки, сколько на эстакады или тоннели) и в разрезе элементов (основная трасса, подходы, съезды, въезды). Без этого сравнивать два объекта просто бессмысленно: любительские попытки деления контрактной цены того или иного участка на его номинальную протяженность не имеют никакого физического (экономического, здравого…) смысла.

С большой степенью условности можно говорить о том, что в мировой практике цена одного километра одной полосы хайвэя, в зависимости от характера прохождения и многих прочих факторов, лежит в диапазоне от 1 до 10 миллионов долларов. Для городских хайвэев цена ближе к верхней границе диапазона.

Для уникальных дорожно-мостовых объектов эти показатели еще выше.

К примеру, один километр одной полосы обошлись: для моста le Viaduc de Millau в Южной Франции в 26 миллионов долларов, для грандиозного Бостонского проекта BIG DIG, включающего уникальные мосты и тоннели, и вовсе в 57 миллионов долларов. С другой стороны, для дорог, проложенных на равнинной местности, вне городской застройки, да еще по хорошим каменистым грунтам, тот же километр может стоить заметно дешевле обозначенной нами нижней границы.

На цену конкретного участка дороги влияет множество факторов: от горно-геологических и климатических условий до транспортной доступности каменных материалов. В некоторых "счастливых" странах и регионах гранитный щебень буквально лежит под ногами, а в некоторых (к примеру, на всей Русской равнине) его нет вовсе.

В Канаде, в северных штатах США, в Скандинавских странах (точно так же, как и у нас в России) на строительные затраты заметным образом влияет необходимость учета больших минусовых температур и прочих погодных неприятностей.

Дорожное строительство в городах, как правило, связано со значительными сопряженными затратами на перекладку многочисленных инженерных коммуникаций, перенос железнодорожных и трамвайных путей, компенсационные платежи и компенсационное строительство, организацию временных проездов и тому подобное.

По всем названным причинам затраты на дорожное строительство нельзя сравнивать, что называется "на кончике пера", с немедленным вычленением коррупционной составляющей.

Единственное, к чему пришли в просвещенных странах, так как это к необходимости полной информационной прозрачности, а еще запуску в оборот весьма изощренного софта, позволяющего проводить поэлементные сравнения затрат с сопоставимыми аналогами. При наличии нормальной институциональной среды для национального бизнеса в целом и дорожно-строительного бизнеса, в частности, эти меры отлично работают.

Теперь о конкретных цифрах из отечественной практики.

В качестве характерного примера приведу проектную структуру затрат на строительство знаменитого (и рекордно дорогого!) участка Четвертого транспортного кольца (ЧТК) от шоссе Энтузиастов до Измайловского шоссе.

Здесь затраты на дорожно-мостовые работы, проводимые непосредственно на проектируемом участке ЧТК, составили 39 процентов от общей цены лота.

Остальные 61 процент затрат пришлись на сопряженные работы различного рода: подготовку территории и компенсационные мероприятия в зоне строительства, развитие инженерной инфраструктуры прилегающей территории и систем общественного транспорта, дорожно-мостовые работы на примыкающих участках улично-дорожной сети района.

Суммарная протяженность рассматриваемого участка в однополосном исчислении составила 76,4 километра, больше половины которых приходятся на эстакады. Строительная стоимость одного километра одной полосы составила около 9,8 миллиона долларов, то есть сумму, сравнимую с аналогичными показателями для городских хайвэев в мегаполисах США.

Проведенный в нашем институте анализ затрат по данному проекту показал:

– запланированные сопряженные работы являются вполне целесообразными для города, в большинстве случаев – попросту неизбежными;

– в той ситуации на столичном рынке дорожно-мостовых работ, которая сложилась в 2006-2008 годах, совокупность работ по данному объекту стоит примерно тех денег, которые посчитали проектанты; никакого "многократного завышения" здесь не просматривается.

За скобками этого анализа остаются вопросы более общего плана.

Насколько мы (избиратели и налогоплательщики) можем быть довольны ситуацией, сложившейся на столичном рынке строительных работ за последние годы? Спорить об этом сегодня вряд ли ко времени: кризис изменил ситуацию коренным образом и еще неясно, каковы будут последствия этого процесса.

Еще один вопрос в том, насколько необходимо городу строительство ЧТК, как такового?! Я вовсе не являюсь сторонником очередного московского кольца. Но это уже не к вопросу ценообразования, а о качестве городского транспортного планирования.


Андрей [07.08 10:00]

Здравствуйте Михаил Яковлевич!

Руководители Росавтодора и Минтранса планировали разработать показатели эффективности капиталовложений при осуществлении дорожной деятельности, но до сих пор снижение строимости строительства остается основным показателем для финансирования проекта. Рублевая экономия разовых затрат при строительстве требует увеличения затрат в расчетном 20 летнем периоде эксплуатации дороги. Может стоит ограничить минимизацию толщины слоев оснований, подстилающих и дополнительных слоев дорожных одежд, при расчете на сдвиг и упругий прогиб?

Ресурсные затраты на строительство, при экспертизе проектной документации, сравнивать не с "аналогом", а с эталоном, разработанным для регионов или дорожно-климатических зон. Дорожный фонд должен формироваться из принципа "больше ездишь - больше платишь".

Спасибо.

Уважаемый коллега, мы с вами бесспорные единомышленники!

Валерий [07.08 05:48]

Живу в западной сибири у нас огромные растояния между городами, все федеральные трассы имеют по одной полосе в каждом направлении, даже новые трассы строятся такими же. Кто нибуть анализировал насколько дороги с двумя полосами в каждом направлении или хотябы еще с одной полосой между встречными полосами, уменьшат аварийность.По моим наблюдениям (более 25 лет вожу авто) в основе причин большинства аварий на загородных трассах лежит именно в узости дорог.
KAA [07.08 11:34]

Уважаемый Михаил Яковлевич!

Не могли бы Вы ответить на 2 вопроса:

1) Почему у нас не кладут асфальт тонким слоем на бетонные плиты (как в США)? Ведь бетон куда надежнее насыпей из гравия и щебня (под которыми проседает асфальт и получаются колеи).

2) Как вы относитесь к автобанам и увидим ли мы в России хотя бы один автобан на своем веку? (автобан: правый ряд не менее 140, левый - без ограничения, как в ФРГ)

Заранее спасибо!
Читатель ленты.ру [07.08 07:40]

Добрый день!

Существуют ли какие-либо планы по расширению всех федеральных дорог до 4-х полос с разделителем?

Ведь давно известно, что большинство аварий со смертельным исходом происходит из-за выезда на встречную полосу на обгоне на междугородних трассах, большинство из которых 2-х полосные!

Уважаемые читатели! Все страны с обширной национальной территорией рано или поздно связывали свои регионы и главные города сеткой скоростных многополосных дорог. Именно сеткой (с юга на север и с запад на восток), а не звездочкой (все в столицу, все из столицы)! К примеру, США решали эту задачу, начиная с 1956 года, Китай – с середины 1990-х годов.

Потребность в этом диктуется не только экономикой или же необходимостью обеспечения безопасности дорожного движения. Такая сеть считается важнейшим условием национального единства, формирования экономических, социальных, гуманитарных связей по линии "регион – регион", а не только "периферия – центр". Такая сеть – еще и ключевая материальная предпосылка к тому, чтобы каждый гражданин был бы уверен: я живу в собственной стране, а не сижу взаперти в своем медвежьем углу.

К моему глубокому сожалению, мы такую сеть не построили и, судя по опубликованным планам на 2030 год, строить все еще не собираемся.


Васёк [06.08 23:46]

Въезды-съезды с дорог, планировка развязок по сравнению с Китаем, Европой США, качество строительных работ в России на провальном уровне. Организация движения в стране - на уровне Афганистана. Как вы считаете - может быть России просто принять ты же самую законодательную базу, как в Европе или наиболее успешных стран Европы и просто полностью импортировать всю систему управления движением, дорожной полиции итд итп?

Спасибо, Васек, за хороший вопрос!

Еще лет 20-25 назад в Китае дорог (в современном смысле этого слова!) не было вовсе. За 1996-2008 годы китайцы соорудили 55 тысяч километров одних только многополосных скоростных магистралей (expressways), да еще и сотни тысяч километров вполне приличных местных дорог. При этом они действовали строго по вашим рекомендациям:

– дороги строились по лучшим мировым образцам, попросту говоря – по американским нормам и правилам (Highway Design Manual);

– с 1 января 2009 года Китай перешел еще и на стандартную (попросту говоря – американскую) модель дорожного финансирования, основанную на целевых дорожных налогах, заложенных в цену бензина и дизтоплива.

Пока автомобилизация населения Китая в среднем очень низкая – порядка 35 автомобилей на 1000 жителей, то есть на уровне США образца 1918 года. Однако прирост парка автомобилей идет там ураганными темпами, и нет сомнений, что по мере выхода на серьезный уровень автомобилизации китайцы самым аккуратным образом переймут еще и принятые в развитых странах порядки и механизмы в части организации и управления движением, регистрации автомобилей, допуска граждан и транспортных средств к участию в дорожном движении и так далее.

Мы же, как вы знаете, идем своим суверенным путем. Вот, к примеру, создали недавно государственную компанию "Автодор"…

А вот в том, что касается Афганистана, вы неправы. В мировом рейтинге аварийности, мы, как я уже рассказал, где-то в середине списка, а Афганистан – в конце.


Виктор [07.08 12:47]

Здравствуйте, Михаил Яковлевич!

Уже очевидно, что решить проблему дорожных пробок в крупных городах России развитием инфраструктуры нельзя, и единственный выход - административные меры, направленные на снижении автотранспорта на дорогах городов. С чего, как вы полагаете, следует начать властям муниципалитетов в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге и других мегаполисов? Организация выделенных полос для общественного транспорта и велосипедного транспорта? Платный въезд в центр по "лондонскому" типу? Полное отсутствие бесплатных парковок в центре? Понятно, что меры должны быть комплексными, но какой должен быть первый шаг в общем случае?
Лук [07.08 08:14]

а может поднять налоги на транспорт и иными методами ограничить транспорт. при этом улучшить качество общественного транспорта?

Спасибо, господа, за вопросы по теме, которая весьма детально изучалась в нашем НИИ.

Из опыта развитых стран известно, что на определенном этапе развития городов дальнейшее продолжение дорожного строительства, исходящее из необходимости освоения прогнозного трафика, становится бесполезным и даже вредным. Город обязан переходить к активному управлению спросом и, в частности, ограничить использование частных автомобилей с помощью налоговых и регулирующих инструментов, перераспределяя проезжую часть в пользу общественного транспорта.

Зарубежные мегаполисы начали эту работу много лет назад с дифференциации парковочных тарифов: на периферии – дешевле, в самом центре – очень дорого. Естественным развитием этого процесса стала организация платного въезда в городские центры (Лондон, Милан, Стокгольм и другие).

Надо отметить, что лозунг "хватит строить новые дороги, пора сдерживать спрос" стал актуальным, когда города развитых стран обзавелись вполне приличной сетью местных и магистральных дорог и улиц.

К концу 1990-х годов удельный вес улично-дорожных сетей в городской территории достиг в городах США, Австралии, Канады рубежа в 30-35 процентов, в городах Западной Европы, где места поменьше, остановились на отметке в 20-25 процентов. Даже перенаселенные азиатские мегаполисы (Токио, Гонконг, Сеул…) держат эту пропорцию на уровне 10-12 процентов.

Для современной Москвы этот показатель составляет всего-то 8,4 процента, во многих городах России он еще ниже. Дефицит сети таков, что для общественного транспорта зачастую попросту нечего обособлять.

А вот вопрос об улучшении качества общественного транспорта для нас остро актуален.

Хотел бы дать ссылки на некоторые публикации по обозначенным темам:

- про парковки;

- про платный въезд;

- об эволюции взглядов зарубежных специалистов на решение проблемы пробок;

- о лучших мировых образцах.


Алексей [07.08 11:34]

Уважаемый Михаил Яковлевич!

Каким образом жители могут повлиять на дорожное строительство в районе проживания?
Александр [07.08 16:12]

Вопрос о пешеходных переходах. В Ижевске остановки безрельсового общественного транспорта расположены прямо на пешеходных переходах, что явно противоречит действующим ПДД. Администрация города прекрасно согласует остановки, ГАИ не считает остановку маршрутного ТС на пешеходном переходе нарушением. Те и другие в устных беседах ссылаются друг на друга. Куда можно обратиться с целью устранения нарушений?
Алексей [07.08 11:10]

Уважаемый Михаил Яковлевич!

Кто должен понести ответственность за снижение протяженности дорог с твердым покрытием в последние годы?

Как заставить московские власти строить нормальные развязки?

Когда ж.д.переезды станут безопасными?

Будут ли построены развязки на бетонном кольце типа Селятинской?

Кто несет ответственность за строительство дорог(например МКАД), которые приходится непрерывно ремонтировать?

Насколько необходима ежегодная смена бордюрного камня?

Уважаемые граждане, мы можем призвать кого-либо к ответственности или же заставить власти принимать те или иные действия единственным способом – вдумчивым голосованием на выборах.

В Москве выборы предстоят в октябре, в Ижевске – весной 2010 года.


Борисович [07.08 11:48]

Когда вместо бессмысленного ужесточения правил дорожного движения будут изначально проектироваться и строиться безопасные и долговечные дороги с учетом перспективного развития регионов? Что по Вашему мнению мешает развитию (точнее поддержанию) транспортной инфраструктуры в России?

Могут ли спасти ситуацию платные дороги, или это очередной способ изъятия денег у населения и сокращения количества личного транспорта на дорогах?

Уважаемый читатель! О своем отношении к платным дорогам я подробно рассказал выше.

Развитию качественной дорожной сети в России мешает прежде всего отсутствие реального общественного запроса на это необходимейшее благо.

К примеру, Москва стоит в жестоких заторах, а большинство москвичей дружно голосуют за депутатов, полностью одобряющих транспортно-градостроительную (и всякую иную!) политику городских властей.

Во многих регионах у нас и вовсе вечное бездорожье, а жители ведут себя на выборах точно таким же образом.


Сергей [07.08 11:35]

Было ли что либо разработано и внедрено в практическое использование "НИИ транспорта и дорожного хозяйства" в период например с 2005 года по настоящее время? Если "да" - то "что где" и каков получился эффект? Если "нет" - то почему?...

Спасибо.
Николь [07.08 15:22]

Здравствуйте Михаил Яковлевич.

Как я понимаю, Ваш НИИ является той организацией, которая разрабатывает технологии строительства и эксплуатации дорог. Не сомневаюсь, что со своими задачами НИИ справляеется великолепно, при этом обеспечивая проектную стоимость ниже европейской.

Однако, в сфере дорожного хозяйства, мы имеем то, что имеем.

Вопрос: на каком этапе происходит отклонение от технологии, какая организация осуществляет надзор за технологиями строительства, эксплуатации и ремонта дорог, и кто, наконец, несет ответственность за несоблюдение технических норм и требований?

Спасибо.

Уважаемые господа! Продукция нашего некоммерческого партнерства "НИИ ТДХ" - это не проекты или технологии, но аналитические материалы, экспертизы, предложения по развитию нормативно-правовой базы.

При таком профиле работы бессмысленно говорить об "опытном и промышленном внедрении". Что касается эффектов, то главный из них – просветительский.

На вопрос о соблюдении технологических норм и регламентов я уже ответил.


Беккер М.М. [07.08 11:27]

Скажите пожалуйста,какое ведомство или организация пользуются рекомендациями НИИ при строительстве дорог,подземных переходах,мегацентров в центре Москвы,а также многоэтажных домов и офисов.Почему на федеральных трассах пешеходные переходы(зебра), светофоры,левые повороты и многочисленные пикеты ДПС? Вас приглашают,при обсуждении этой темы в Госдуму,ГИБДД,Общественную палату,Мэрию Москвы? Большое спасибо!

Уважаемый господин Беккер! Только за последние месяцы мне довелось выступать на Петербургском международном экономическом форуме, на Новосибирском градостроительном форуме "Город Завтра", на слушаниях в Госдуме, на заседании комиссий Общественной палаты, а также на множестве других публичных мероприятий высокого уровня. Какие-то наши позиции рано или поздно пробиваются в практику, какие-то, увы, нет.

Руслан [07.08 12:07]

Здраствуйте . Почему нельзя изобрести приборы встроенные в машину ,позволяющие машине предостерегать водителя об надвигающейся возможной опасности , за счет распознаванием авто окружающего мира и алгоритма возможного стечения обстоятельств . Ну и другие приборы , например, непозволяющие пьяным водителям садиться за руль.

Я уверен , что сегодня автомобилю необходим собственный интеллект.

Как вы считаете, возможно ли это в России в ближайшее время?

Все эти гаджеты давно изобретены. По поводу их полезности можно подискутировать…
Олег [07.08 14:02]

1. Одна из причин пробок неправильная планировка территории. Из экономии дороги строят не в объезд населенных пунктов, а через них. Когда проектируются новые микрорайоны крупных городов складывается такое впечатление, что их застраивают так, чтобы потом никакие дороги просто нельзя было построить. Так например в пос Северный на Дмитровском шоссе вместо строительства многоуровневых развязок (сейчас сильно портит разворот и левый поворот по направлению из Москвы) быстро все застроили.

2. Про выделенную полосу для общественного транспорта. Почему нельзя ее запроектировать заранее при застройке новых микрорайонов? Почему бы некоторые новые дороги не строить с дополнительной полосой в центре дороги для спецтранспорта по примеру Кутузовского проспекта?

Московские транспортно-планировочные проблемы – тема отдельного большого разговора. По этому поводу я неоднократно высказывался, в том числе в самое последнее время: "'Шефы' в Выхине не живут", "Город, в котором людям нравится жить".

Екатерина [07.08 11:21]

Здравствуйте, Михаил Яковлевич!

Прежде чем задать вопрос, я хотела бы Вам выразить глубокую симпатию. Вашу лекцию "Этиология и патогенез московских пробок" мы с мужем (заядлые автомобилисты) заучили буквально наизусть, столько раз перечитывали, и готовы подписаться под каждым словом. Жаль только, что так не считают наши власти...

И вопрос. Наши дороги каждый год то ремонтируют, то расширяют летом. Этим летом на Новой Каширке ситуация вообще сродни "Южному шоссе", дачники стоят в пробке целый день из-за расширения дороги. Причем надежды на то, что следующим летом будет широкая свободная трасса и надо просто потерпеть, нет никакой, потому что дорожники начнут латать ямы в новом асфальте и опять все перекроют. Скажите, пожалуйста, разве не существует никаких технологий укладки асфальта и прочих дорожных работ, чтобы делать это не в самый разгар дачного сезона, а хотя бы осенью или весной?

Большое спасибо, Екатерина, за добрые слова в мой адрес! Судя по ним, я неотвратимым образом перехожу из разряда транспортных экспертов в категорию популярных литераторов. Бог его знает, может быть уже пора…

Что касается существа Ваших вопросов, то я высказался по аналогичным поводам чуть выше.
__________________
С уважением, Вячеслав Лысаков
(985) 766-43-10

Последний раз редактировалось Москвич; 15.09.2009 в 01:10.
Ответить с цитированием
  #11  
Старый 14.09.2009, 19:01
Аватар для Esper
Esper (Offline)
Член МООА "Свобода Выбора"
 
Регистрация: 09.02.2006
Адрес: Москва
Сообщений: 5,522
Esper is on a distinguished road
Читаю статьи и интервью Михаила Яковлевича с неизменным удовольствием.
Свежая его статья в Эксперте:

============
http://expert.ru/printissues/expert/...ostoyatelnost/

Транспортная несостоятельность

Михаил Блинкин, Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства.

Генплан-2025 не избавит Москву от пробок. Он лишь консервирует тенденции, сложившиеся в развитии столичной транспортной сети

Фото: ИТАР-ТАСС

В 1934 году замечательный русский урбанист Георгий Владимирович Шелейховский, явно не попадая в резонанс с наступившей эпохой социалистического градостроительства, писал, что «люди (в отличие от обитателей зверинца!) свободны в выборе места жительства и способа передвижения». На основе осмысления зарубежного опыта он пришел к твердому убеждению, что эта (сугубо самоценная!) свобода выбора горожанина непосредственно связана с ростом автомобилизации и, следовательно, транспортной самодостаточности домохозяйств. Во всех мировых мегаполисах на 1000 жителей сегодня приходится 500–800 (в Нью-Йорке даже 910!) автомобилей. В Москве этот показатель составляет всего-то 350 единиц. При этом среднесетевая скорость сообщения в Нью-Йорке равна 38 км/ч, в Москве — 21,8 км/ч.

Автомобилизация населения, с которой успешно боролась советская власть, «вступила в резкий конфликт с планировкой» российской столицы уже с середины 1990−х. Анализ материалов проекта Генплана-2025 (официальное название Актуализированный генеральный план города Москвы на период до 2025 года) позволяет утверждать: мы не собираемся приближаться к стандартам транспортно состоятельного устройства города; напротив, мы уходим от них все дальше.

В 1992–2008 годах уровень автомобилизации Москвы рос среднегодовым темпом 10–11% и достиг упомянутой отметки 350 автомобилей на 1000 жителей. Авторы Генплана-2025 исходят из того, что в 2025 году мы выйдем на отметку 380 единиц. Из этого прогноза вытекает, что автомобилизация города будет расти гомеопатическими темпами — порядка 0,6% в год. Если бы рынок отнесся к этой гипотезе сколько-нибудь серьезно, автосалоны в Москве уже закрылись бы.

В генплане есть перспективные и разумные предложения, учитывающие опыт мегаполисов мира. Эти разделы написаны по материалам Московского метрополитена и РАО РЖД. Именно метрополитен (при всех проблемах его функционирования и перспективного развития) удерживает город от распада на транспортно изолированные фрагменты территории. Программа его развития до 2025 года структурно осмысленна и в принципе реалистична.

В сфере городских железных дорог и вовсе намечается важнейший структурный прорыв: «развитие существующих наземных железнодорожных диаметров (Курско-Рижского, Курско-Смоленского, Савеловско-Смоленского), а также создание новых — Курско-Октябрьского и Рижско-Горьковского. Кроме того, впервые предусматривается сооружение двух подземных диаметров (“глубоких вводов”) — Ярославско-Павелецкого и Киевско-Рязанского».

В железнодорожном разделе предусмотрены также «реорганизация территорий у остановочных пунктов, создание новых городских площадей, организация подвоза пассажиров наземным транспортом, сооружение задерживающих стоянок и парковок» плюс к тому «организация удобных пересадочных узлов с метрополитеном». Но московские привокзальные площади уже застроены (или застраиваются) крупными объектами сугубо нетранспортного назначения. К примеру, одновременно с обсуждением проекта Генплана-2025 на площади Павелецкого вокзала полным ходом идет сооружение очередного торгово-развлекательного комплекса.
Повод для воспоминаний

Сделанный авторами Генплана-2025 прогноз объемов и структуры пассажирских перевозок озадачивает. Исходя из упомянутых выше проектировок развития скоростных внеуличных сообщений они предполагают увеличение объемов, осваиваемых, соответственно, железными дорогами (в два раза) и метрополитеном (в 1,46 раза). Исходя из своего же заниженного прогноза автомобилизации они прогнозируют скромный (на 28%) рост автомобильных поездок. Одновременно Генплан-2025 предусматривает некоторое снижение объемов перевозок наземным транспортом.

Такой прогноз может быть основан только на ожидании грандиозных сдвигов в системе пассажирской логистики. Сегодня в Москве преобладает трехзвенная схема: пеший подход + автобус (троллейбус, маршрутка) + метро. Прогнозная структура перевозок явно указывает на преобладание двухзвенной схемы: пеший подход (автомобильная поездка) + метро (городская железная дорога). Дело, однако, в том, что к переходу на такую схему нет никаких планировочных предпосылок, как по характерному шагу станций метро и городских железных дорог, так и по мощности пристанционных парковок.

Генплан обещает, что к 2025 году горожан будут возить наземным транспортом с европейским качеством, в условиях не хуже чем три стоящих пассажира на 1 кв. м свободной площади пола. Последний раз мне доводилось читать подобные прогнозы в программах развернутого строительства социализма. Между тем на его закате, в 1989 году, почти половина перевозок осуществлялась в условиях 6,67 стоящего пассажира на 1 кв. м свободной площади пола, то есть на уровне предельного норматива, принятого Международным союзом общественного транспорта. Более того, 15% перевозок проходило в условиях хуже предельной технической характеристики автобуса, то есть восемь стоящих пассажиров на том же квадратом метре. Сегодня по маршрутам на периферии города пассажиров перевозят примерно в тех же условиях.

Видимо, авторы Генплана-2025, понимая нереальность выхода на европейские стандарты качества перевозок за счет планируемого (весьма скромного!) увеличения провозных возможностей общественного транспорта, прибегли к проверенному средству советских прогнозистов: подгонке спроса под реально достижимое предложение. Отсюда и прогнозируемый спад перевозок наземным транспортом.
Ресурсы адаптации

Массовое замещение автомобильных поездок «дом—работа» поездками по модели Park & Ride, то есть переход к упомянутой двухзвенной логистике — автомобильная поездка + метро (городская железная дорога) — повсеместно признается важным резервом сглаживания автомобильного трафика.

Этот ресурс адаптации (в отличие от многих прочих) подробно рассматривается в материалах Генплана-2025: к расчетному сроку предполагается «сформировать каскад перехватывающих стоянок общей вместимостью 250 тыс. машино-мест». Из них 100 тыс. предполагается разместить на подходах к границам города, еще 150 тыс. — перед Садовым кольцом. Сразу замечу, что паркинги у рубежа Садового кольца можно назвать перехватывающими с очень большой натяжкой: в этом качестве упорно не желает работать даже имеющаяся подземная стоянка на площади Гагарина.

Что касается паркингов у границ города, то их сооружение, бесспорно, целесообразно; вопрос только в том, где их строить. Я внимательно изучил графические материалы по территориальным зонам, примыкающим к конечным станциям метро. Все они уже плотно забиты торгово-развлекательными комплексами и прочими пунктами дополнительной генерации трафика; везде, где еще осталось место, планировщики догрузили территорию «первоочередными объектами капитального строительства». Я бы с удовольствием узнал, где, к примеру, можно выкроить место для перехватывающего паркинга у метро «Юго-Западная», «Теплый Стан», «Текстильщики» или «Речной вокзал».

Согласно данным известного российского урбаниста А. И. Стрельникова, 38% всех рабочих мест, имеющихся в московской агломерации, сосредоточено на центральном пятачке, занимающем всего 6,5% номинальной городской территории. Эта невероятная концентрация рабочих мест вызывает мощнейшие маятниковые потоки (в центр — утром, из центра — вечером), и эту проблему московские планировщики пытаются решить путем увеличения пропускной способности радиальных магистралей.

Одновременно у них возникает естественное желание каким-либо образом сдвинуть на периферию точки притяжения трудовых поездок. Увы, рабочие места в современной Москве крайне трудно, подчас невозможно, сместить на периферию по сугубо транспортным соображениям: плотность и связность улично-дорожной сети (УДС) падают в нашем городе строго по мере удаления от центра.

За десять-пятнадцать лет интенсивного (и весьма качественного!) дорожного строительства транспортная обстановка на периферии Москвы стала не лучше, а скорее хуже.

Условия движения в периферийных точках города (например, в месте примыкания Люблинской улицы к Волгоградскому проспекту, Уральской улицы к Щелковскому шоссе, Новоясеневского проспекта к Профсоюзной улице или Котляковского проезда к Каширке, а также в окрестностях многих периферийных станций метро) являются не просто скверными, но унизительными для человеческого достоинства. Именно поэтому для Москвы не типично жить в одной периферийной зоне, а работать в другой — даже ближней, уж лучше добираться до самого центра. Увы, острейшая проблема транспортного обустройства «задних дворов» города в Генплане-2025 не только не решена, но даже и не поставлена.

Еще один мощный ресурс сглаживания трафика связан с сугубо поведенческим фактором — резидентной мобильностью горожан, то есть частотой смены места жительства. Такая смена происходит обычно в связи с изменением места работы старших членов семьи, взрослением детей, выходом на пенсию, массой прочих житейских обстоятельств. Для мало-мальски продвинутых стран и городов резидентная мобильность обывателей весьма высока: в расчете на одно поколение она составляет четыре-пять единиц и более.

При смене места жительства обычно сокращается не число поездок, а их дальность. Этот фактор практически не меняет единичную подвижность городского населения, но может радикально снизить километрическую подвижность, которая определяет объемы суммарной транспортной работы, выполняемой в городе. Так что интерес зарубежных планировщиков к этим показателям вполне закономерен.

В материалах Генплана-2025 этот фактор не обсуждается в принципе. По сути дела, это означает, что его авторы пребывают в уверенности: резидентная мобильность москвичей останется на нынешнем, крайне низком уровне. Вряд ли это недосмотр, скорее констатация того факта, что рынок московской недвижимости в перспективе останется столь же недружественным к потребителю, как и сегодня.
Пропорции и балансы

В Москве грубейшим образом нарушены принципиально важные для жизни автомобилизированного города пропорции распределения городской территории. По мере реализации Генплана-2025 они вряд ли улучшатся, а, скорее всего, станут еще хуже.

Города развитых стран мира делятся на три характерных кластера. В первом из них, американо-австралийском, плотность населения на 1 га городской территории находится в пределах от 10 до 50 жителей. При этом на долю улично-дорожных сетей приходится до 35% всего городского пространства. Типичные представители этого кластера — Нью-Йорк (разумеется, в пределах metropolitan area), Хьюстон, Лос-Анджелес, Мельбурн, Сидней, Торонто.

Во втором кластере, западноевропейском, плотность населения находится в диапазоне 50–140 жителей на 1 га; улично-дорожные сети занимают 20–25% территории. В этот кластер входят Париж, Лондон, Вена, Мюнхен и т. д.

В третьем, азиатском, кластере плотность предельно высокая — 140–280 жителей на 1 га; на долю улично-дорожной сети остается всего 10–12% территории. Типичные представители кластера — Сингапур, Токио, Гонконг, Сеул.

Логика формирования кластеров очевидна: баланс между многоэтажной застройкой и пригородным посемейным расселением определяется наличием в стране соответствующих территориальных ресурсов. Москва, будучи столицей страны, располагающей немереными территориальными ресурсами, резко выпадает из этого логического ряда. Здесь на 1 га городской территории приходится 160 жителей. Одновременно УДС занимает у нас всего 8,7% городского пространства, то есть меньше, чем в самых перенаселенных азиатских мегаполисах.

Это положение, противоречащее здравому гуманитарному, экологическому и транспортно-географическому смыслу, сложилось в результате вполне конкретных планировочных решений, в равной мере недружественных как к автомобилизированному горожанину, так и к горожанину как таковому. При этом наиболее опасные и зачастую необратимые планировочные решения были приняты в последние годы.

В частности, продолжалось систематическое увеличение дисбаланса между функциональной нагрузкой практически всех инвестиционно привлекательных районов города с пропускной способностью прилегающих фрагментов УДС, а также с сетевым развитием и провозными возможностями систем общественного транспорта. Отмечу, что изощренные требования к соблюдению таких балансов составляют едва ли не основное содержание локальных Land Use Regulations, действующих во всех автомобилизированных городах мира. В московских же Правилах землепользования и застройки, которые будут утверждаться Мосгордумой одновременно с Генпланом-2025, эти требования — сугубо количественные по своей природе — заменены рядом вербальных условий, подлежащих, как водится, согласованию «в установленном порядке».

Одновременно были проданы под застройку жилой, торговой и офисной недвижимостью резервы в «красных линиях», заложенные планировщиками советской эпохи под развитие УДС города, прежде всего под строительство хордовых магистралей и транспортных развязок в ключевых узлах сети.

Все эти ошибочные действия абсолютно не отрефлексированы разработчиками Генплана-2025. Сопоставление перечня «первоочередных объектов капитального строительства» с планами развития УДС и систем общественного транспорта показывает, что этот дисбаланс будет только возрастать.

В рамках «первоочередных мероприятий» Генплана-2025 в период до 2015 года планируется построить 80 км магистральных дорог. Среднегодовой ввод в этот период составит порядка 13 км, что вполне соответствует сложившемуся тренду. Пообъектный состав вводимых участков определен ранее принятыми постановлениями правительства Москвы и хорошо известен заинтересованной публике. О транспортных эффектах этих решений чуть ниже, а пока заметим, что никаких пропорций городского плана этот скромный прирост, разумеется, никак не изменит.

В пределах рубежа 2015 года разработчики Генплана-2025 были хотя бы лишены возможности произвольного фантазирования. А вот в горизонте 2016–2025 годов они от этого удовольствия не отказались. В этот период они планируют ввести уже не 80, а целых 2224 км, то есть увеличить среднегодовой ввод в 16,5 раза!

Трудно обсуждать реальность прогнозов такого рода. Однако даже в этих героических перспективах интересующая нас пропорция УДС и общей территории сдвинется к рубежу порядка 12–14%. Одновременно, по мере ввода «первоочередных объектов капитального строительства», будет неизбежно возрастать функциональная нагрузка практически по всем пятнам застройки, обозначенным в графических материалах Генплана-2025.

Замечу, что авторы Генплана-2025 сами охотно говорят о драматическом дефиците УДС. В то же время в материалах к генплану никак не обсуждаются причины того, что отмеченные дисбалансы в московском землепользовании не уменьшились, но заметно возросли в бюджетно благополучные 2000−е годы. Не рассмотрена в них и проблема тяжелых качественных дефектов устройства московской сети.
Устройство сети

При равном воздушном расстоянии между точками отправления и назначения московский автомобилист вынужден наезжать в среднем на 20–30% километров больше, чем его коллега в любом правильно спланированном городе. Причина этой избыточной транспортной работы — низкая связность московской улично-дорожной сети. В сегментах московской территории, расположенных между ТТК, МКАД и железными дорогами, ранг связности УДС равен единице: это означает, что местные жители имеют ровно один способ выбраться на автомобиле из своего квартала на «большую землю». И еще это означает, что в соседний квартал, расположенный по ту сторону железной дороги, вы сможете попасть исключительно в обход, посредством путешествия по двум радиальным магистралями и МКАД. (Здесь самый характерный пример — территории, примыкающие к Каширскому и Варшавскому шоссе по обе стороны Павелецкой железной дороги.)

Увеличение связности сети — задача куда более простая и дешевая, нежели преодоление ее пространственного дефицита: простейшие эстакады или проколы над/под железнодорожными путями, притом в массовых количествах, надо было построить, что называется, вчера. Увы, авторы Генплана-2025 не собираются строить их даже завтра.

Более полувека назад зарубежные теоретики-урбанисты пришли к идее двухконтурного строения УДС: первый контур составляют межрайонные магистрали, улицы и местные проезды, второй — городские хайвеи, предназначенные для скоростного непрерывного движения. Ключевой признак хайвеев — трассирование по обособленным от застройки путевым конструкциям (эстакадам, мостам, тоннелям). Они изолированы от пешеходных потоков; на них не бывает ни тротуаров, ни пешеходных переходов. Хайвеи обычно трассируются по хордам, то есть они способны выбрасывать трафик из города с обоих своих концов. Кроме того, в системе городских хайвеев могут присутствовать кольца и кольцевые фрагменты, но крайне редко — радиальные магистрали, направляющие трафик непосредственно в центр города.

«Низовая сеть» проходит в пределах жилой и общественной застройки, на ней осуществляется плотное светофорное регулирование, допустимая скорость не превышает обычно 50 км/ч. Здесь безусловный приоритет имеют вагоны общественного транспорта, пешеходы и другие немоторизованные участники дорожного движения.

Сеть скоростных дорог весьма технологично стыкована с «низовой» уличной сетью города. Обычно используются планировочное разделение проезжей части городского хайвея на экспрессную и коллекторную составляющие, инструменты маршрутного ориентирования, дозированного впуска и т. п.

Совмещение двух указанных признаков — многополосного скоростного движения и прохождения в пределах жилой застройки — считается крайне нежелательным. К сожалению, это как раз наш стиль — стиль московских проспектов, которые, по меткому выражению профессора Вячеслава Глазычева, отлично подходят для «ритуальных шествий и демонстраций трудящихся». Вся беда в том, что они крайне плохо приспособлены для освоения интенсивного трафика и еще менее дружественны к пешеходам.

С грустью констатирую: в Генплане-2025 нет даже намеков на желательность (даже когда-либо в будущем!) обозначенной стратификации УДС. Более того, все главные перспективные городские магистрали (Четвертое транспортное кольцо, обе рокады — северная и южная, дублеры радиальных проспектов) трассируются в значительной мере непосредственно по старым городским улицам. Это означает, что жителям города предстоит и далее терять местные автомобильные и пешеходные связи, которые эти улицы им обеспечивали.

Генплан-2025 предусматривает сооружение девяти глубоких тоннелей. К сожалению, вне контекста строительства городских хайвеев эта задача не имеет транспортного смысла. Мы, к примеру, уже соединили тоннелем, трассированным ниже линии метро, две тихие городские улицы (Алабяна и Балтийскую). Так в мире никто до нас не делал…

Формальные признаки городских хайвеев имеют московские кольца: действующее Третье и предусмотренное Генпланом-2025 Четвертое. С большими натяжками к числу хайвеев можно отнести и МКАД. К сожалению, все эти кольца работают крайне неэффективно.

Суть дела в том, что планировщик обязан обеспечить примыкание каждого из колец к основным радиальным магистралям, то есть к обычным широким городским улицам. В условиях высокой загрузки сети каждое из таких примыканий работает в качестве гарантированного источника турбулентности или, образно говоря, стохастического светофора, запирающего движение по основному направлению более или менее случайным образом.

Генплан-2025 предусматривает сооружение первых в Москве хордовых магистралей (северной и южной рокад). Это предложение можно только приветствовать. Однако опорный каркас перспективной УДС города будет по-прежнему состоять из колец и реконструированных (или же намеченных к реконструкции) радиальных магистралей. Увы, эта схема работать не будет.
Альтернативы

К моим многочисленным критическим замечаниям по Генплану-2025 был, среди прочих, и такой контраргумент: допустим, что НИПИ Генплана и в самом деле подготовил неубедительный, неудачный проект; так ведь никто не предложил альтернативного варианта, более качественного и продуманного! Разумеется, здесь есть некоторое лукавство: специалистам хорошо известно, что альтернативные варианты разрабатывались последний раз для Генплана-1935, то есть три четверти века назад. Некоторые из участников тех дискуссий были высланы из Москвы, а позже и расстреляны.

Сегодня единственным реальным заказчиком альтернативного варианта генплана (или хотя бы его концептуальных основ) мог бы выступить Минрегион России, хотя бы в силу того обстоятельства, что за федеральным центром законодательно закреплено право согласования генеральных планов Москвы и Санкт-Петербурга. Жаль, что этого не случилось.

А вот в инициативном порядке выполнить эту работу решительно невозможно: как по финансированию, так и по доступу к необходимой (зачастую весьма закрытой) информации. И может быть, самое главное: ввиду отчетливого понимания того факта, что столичный законодатель рассмотрит вашу альтернативную концепцию на равных основаниях со всеми прочими «письмами трудящихся», направляемыми в Мосгордуму.

В зарубежной практике проработки такого рода заказывают обычно политические силы, намеренные сменить городскую власть на очередных выборах. Или же влиятельные «группы интересов», к примеру, местные community, владельцы «старой» недвижимости, девелоперы, «зеленые», хранители гуманитарных ценностей, профессиональные перевозчики, ритейлеры и т. д., вплоть до клубов автомобилистов или сторонников движения Carfree. А потом квалифицированные адвокаты, нанятые теми же заказчиками и вооруженные альтернативными проработками, будут искать компромиссные решения в долгой и детальной дискуссии с сити-менеджерами, да и друг с другом. Именно в таком ключе проходили недавно обсуждения мастер-планов грандиозной реконструкции припортового района Гамбурга или же лондонских кварталов по месту базирования объектов Олимпиады-2012. Незачем говорить, что для сегодняшней Москвы все это из области ненаучной фантастики.

В реальности мы имеем сугубо безальтернативный Генплан-2025, который не сулит городу ничего хорошего. Впрочем, пока на его реализацию нет денег, а через несколько лет, если, конечно, не будут в срочном порядке застроены остатки земельных резервов, необходимых для будущих дорог и улиц, бог даст, поумнеем и отправим этот исторический документ на коренную переработку.
__________________
С уважением, Андрей Мухортиков
Ответить с цитированием
  #12  
Старый 22.11.2010, 18:38
Владимир Гимпельсон (Offline)
Участник
 
Регистрация: 22.04.2007
Адрес: Москва
Сообщений: 54
Владимир Гимпельсон is on a distinguished road
Присоединяюсь ко всеобщему высказанному на этом форуме одобрению предложений Михаила Яковлевича по разрешению в первую очередь острых проблем по улучшению связности районов Москвы, и по конкретному плану решения этих проблем.
Но хочу немного добавить оптимизма в надежды на будущее дорожного движения в Москве.

Магистральные улицы Москвы - радиальные. Кольцевые магистрали и хордовые улицы увеличивают их связность. Строительство хордовых магистралей, как и дополнительных колец, очень нужно. Но конкретные планы и очередность строительства требует широкого обсуждения на альтернативной основе. Спальные районы имеют выходы на перегруженные радиальные магистральные улицы и МКАД. Поэтому МКАД, которая когда-то была задумана как объездная дорога Москвы, стала нагруженной магистралью города. Правительством Москвы ставится вопрос о строительстве дублеров МКАД на отдельных участках на подходах к городу. Планом первоочередных мероприятий мэра Москвы предлагается строительство скоростной кольцевой дороги в МО примерно 50 км дт МКАД. Так, может быть, для разгрузки МКАД и решения проблем движения в городе строить хордовые связи спальных районов Москвы? И радиальные линии метро тоже связывать вблизи их концов, где жителей много, а станций метро мало и поездки в соседних районов на метро возможны только через перегруженный центр.

Радиальные городские улицы вынуждены решать эадачи магистралей и городских улиц.
В Москве хайвеи уже строить негде. Но можно постепенно продолжать перестройку этих улиц для совмещения функций.
Примеры таких решений есть. В Монреаль пересекает улица со скоростной дорогой в тоннеле по центру улицы. По краям имеются проезды на уровне земли для въездов и выездов с магистрали, для разгонов и торможений, для поворотов на прилегающие улицы
В Москве аналогично реконструирован Ленинградский проспект. Не стоило сносить бульвар – зелени в этих местах было и так мало. Дорожных полос было достаточно, особенно после удаления трамвайных путей. Плохо, что проспект с одной стороны упирается в узкую дорогу в Химках, а с другой – в Моховую с дурацким односторонним движением с моразматической закруткой по часовой стрелке, не позволившей убрать светофоры, направляющей весь поток в узкую набережную и исключающую возможность проезда в Замоскворечье с Ленинградского проспекта, Нового Арбата и других улиц.
Но по Ленинградскому проспекту ездят не только из Кремля в Шереметьево, но еше на Волоколамское шоссе и на многие улицы по пути от Кремля к МКАД и обратно. Поэтому развязки с ТТК, у метро Динамо и, особенно, у Сокола были необходимы и решили многие проблемы.
Другие радиальные магистрали по мере острой необходимости можно будет улучшить и расширить за счет боковых проездов и газонов между центральной улицей и боковыми проездами. Пешеходов на этих магистралях следует убирать с проезжей части в переходы над или под землей. Но строить многоуровневые развязки нужно только на критических перекрестках, о которых говорил М.Я.
Садовое кольцо тоже совмещает функции разных дорог, поэтому на нем нужно достроить необходимые развязки и убрать стоянки с полос для торможений разгонов после разворотов над тоннелями и въезда с прилегающих улиц.

Теперь о МКАД и ТТК. Они действительно являются препятствиями на пути потоков радиальных линий. И на кольцевых магистралях в местах пересечений образуются заторы.
Но это совсем не потому, что это кольца, а потому, что….. пересечения безсветофорные.
Кроме пересечений радиальных и кольцевых магистралей существуют еще вспомогательные дороги для проездов между ними. В стесненных городских условиях съезды и въезды расположены очень близко и на кольце и на радиальной дороге. Образуются нерегулируемые перекрестки, не которых в условий плотного потока можно передвигаться с малой скоростью. Получается затор. Менталитет российского водителя не совместим со стоянием в очереди в один ряд. Каждый стремится обогнать очереди. В результате встраиваются очереди в несколько рядов, занимающие до 4 полос дороги (например, на въезде со МКАД на ленинградское шоссе во всех направлениях). В результате и на кольцах и на радиальных дорогах образуются заторы.
Решение простое и не очень дорогое. Нужно отделить конструктивно полосы для съездов - выездов от полос движения прямо. Так будет устранено торможение основных направлений, что позволит получить преимущества безсветофорного движения.
На полосах для маневров установить светофоры, с помощью которых разделить во времени въезды и выезлы. Скорость проезда регулируемых перекрестков будет в несколько раз больше, чем сейчас.

Все, что предложил М.Я Блинкин и о чем говорилось выше, позволит увеличить расчетную пропускную способность, то есть пропускную способность при движении с максимальной разрешенной скоростью. При плотности потока менее 30 автомоблей на километре одной полосы движения можно двигаться со скорость 100 км/час по магистрали (здесь я имею в виду определение, данное в ПДД). При плотности 40 авт/км не более 80 км/час.То есть пропускная способность полосы составляет соответственно 3000 и 2400 авт/час. Но если приток автомобилей на дорогу превышает ее пропускную способность, то поток начинает уплотняться. При плотности 100 авт/км скорость потока упадет до 10..15 км\час, а пропускная способность до 1000авт/час. При плотности около 150 авт/км движение будет происходить мелкими толчками со средней скоростью 2..5 км/час и может встать на время порядко часа. Затор в одном месте ограничивает пропускную способность всей магистрали.
Выход один- не допускать образование заторов, регулируя плотность потока путем управления притока машин на каждую магистраль. Для этого нужно использовать дросселирующую функцию светофоров, о которой напомнил М,Я, Блинкин.
Мне уже многократно возражали, что появятся заторы на прилегающих магистралях. Но и на них нужно не допускать переуплотнения. Это позволит получить максимальную пропускную способность всей сети магистральных дорог и максимальную скорость передвижения по городу. А где же будут ждать своей очереди автомобили, поступление которых в сеть магистралей мы притормозим ? Они будут ждать на дорогах кварталов.
Это ожидание не будет долгим, т.к. пропускная способность сети магистралей в несколько раз больше, чем при образовании пробок.
Пробки на магистральных улицах необходимо предотвратить и это можно сделать уже в ближайшие месяцы.
Владимир Гимпельсон
Ответить с цитированием
  #13  
Старый 23.11.2010, 02:44
Хулиган (Offline)
Banned
 
Регистрация: 31.05.2005
Адрес: Владивосток
Сообщений: 1,421
Хулиган is an unknown quantity at this point
В очередной раз из Блинкина выбирают только то, что приглянулось автолюбителям, не обращая внимания на весь комплекс мер в котором повышение связности сети отнюдь не на первом месте. Прежде всего развитие ОТ, выделение ему беспробочных полос и т.п., ужесточение (упорядочивание) парковочного режима, то есть пересаживание части автолюбителей на ОТ и только потом уже строительство каких-то связок и умные светофоры.

Если же сделать только меры по улучшению связности - это дополнительно простимулирует автолюбителей, сподвигнет пешеходов покупать авто и пробок станет еще больше. Так что не ставьте телегу поперек лощади.
Ответить с цитированием
  #14  
Старый 07.01.2014, 21:57
serge... (Offline)
Активный участник
 
Регистрация: 07.04.2006
Адрес: МО
Сообщений: 1,538
serge... is on a distinguished road
Почитал труды ученого. Человек мечтает терроризировать водителей и устроить платную парковку на всей территории города. Руки бы не подал при личной встрече ( Я не понимаю, как такое можно принимать за благо ? И еще, очень плохо, что наши автовладельцы не знакомы с персоналями, которые им желают проблем!

Последний раз редактировалось serge...; 07.01.2014 в 21:59.
Ответить с цитированием
  #15  
Старый 08.01.2014, 10:17
Добрый (Offline)
Активный участник
 
Регистрация: 25.11.2007
Адрес: Москва
Сообщений: 1,624
Добрый is on a distinguished road
Меня вот лично интересует вопрос, а где же был этот Михаил Яковлевич и его институт, когда в дорожном хозяйстве скрадывалась та ситуация, которую сейчас надо исправлять?
Ответить с цитированием
  #16  
Старый 08.01.2014, 19:40
Аватар для Москвич
Москвич (Offline)
Председатель Координационного совет МООА "Свобода Выбора"
Депутат Госдумы ФС РФ
 
Регистрация: 27.05.2005
Адрес: Москва
Сообщений: 20,543
Москвич is on a distinguished road
К сожалению, Михаил Яковлевич сильно изменился за последние годы.
Его теории страшно далеки от народа, увы.
Что касается "института", то это была организация, состоявшая из 3-х человек, третий из которых был бухгалтер. Так что, никакого отношения к государственной политике в дорожно-транспортной сфере, этот "институт" не имел.
Сейчас аналогичную должность М.Я. занимает в ВШЭ.
Наши пути давно разошлись.
__________________
С уважением, Вячеслав Лысаков
(985) 766-43-10
Ответить с цитированием
  #17  
Старый 10.01.2014, 11:49
serge... (Offline)
Активный участник
 
Регистрация: 07.04.2006
Адрес: МО
Сообщений: 1,538
serge... is on a distinguished road
ВШЭ как бы намекает -)) Конечно, дело ведь не в теориях отдельного человека, а то что сейчас идет попытка все это протолкнуть. Недавно крутили по фед каналу, как оправдание платных парковок. Лоббирование...
Ответить с цитированием
  #18  
Старый 10.01.2014, 14:08
Аватар для WCSN
WCSN (Offline)
Член Координационного совета
Питерского регионального отделения МООА "Свобода Выбора"/
Член Координационного совета МООА "Свобода Выбора"
 
Регистрация: 21.11.2006
Адрес: St. Petersburg
Сообщений: 19,037
WCSN is on a distinguished road
Цитата:
Сообщение от serge... Посмотреть сообщение
ВШЭ как бы намекает -)) Конечно, дело ведь не в теориях отдельного человека, а то что сейчас идет попытка все это протолкнуть. Недавно крутили по фед каналу, как оправдание платных парковок. Лоббирование...
Промоют мозги. Ещё чуток и будем стоять с транспарантами "даёшь платную парковку на все территории РФ".

20 лет назад было дикостью мысль о том, что надо покупать ВОДУ в магазине - сейчас скорее меня посчитают идиотом, чем продажу воды назовут идиотизмом.
Полагаю продажа воздуха на очереди.
__________________
Состав бензина А-95: Теория: октан-95%, гептан-5%. Реальность: октан-25%, гептан-5%, налоги-70%. ТН - отменить!
☎:+79046067057 Носков Владимир Александрович
Ответить с цитированием
  #19  
Старый 12.01.2014, 22:31
serge... (Offline)
Активный участник
 
Регистрация: 07.04.2006
Адрес: МО
Сообщений: 1,538
serge... is on a distinguished road
Ну так нет дыма без огня. С одной строны лобирование определенных групп, а с другой молчание 43 млн автовладельцев -) При этом, вой и пропаганда о том что наши водители бараны и идиоты, и только максимально жесткие меры могут хоть как то помочь. Пока мы сами будем к себе так относится, всякие блинкины и варламовы будут открыто издеваться.
Ответить с цитированием
  #20  
Старый 30.10.2014, 12:25
Григорий ФФ (Offline)
Активный участник
 
Регистрация: 17.02.2010
Адрес: Видное
Сообщений: 5,447
Григорий ФФ is on a distinguished road
Результат бессистемного подхода
http://www.gazeta.ru/auto/2014/10/29_a_6281601.shtml
Цитата:
«Это огромный удар по экологической безопасности города»

В Москве разрешили строить дороги на особо охраняемых зеленых территориях города
30.10.2014, 10:00 | Алина Распопова, Даниил Ломакин, Анатолий Караваев

Как стало известно «Газете.Ru», в Москве принято постановление, которое фактически разрешает строить автомобильные и железные дороги, а также инфраструктуру на особо охраняемых зеленых территориях города и Новой Москвы. Ежегодно столичные власти тратят десятки миллиардов рублей на строительство и реконструкцию дорожной инфраструктуры. Их возведение сопровождается скандалами и протестами жителей, а транспортная эффективность и целесообразность вызывает вопросы. «Газета.Ru» выясняла, почему это постановление — повод для серьезного беспокойства.

Особо охраняемые территории Москвы отдали строителям
Постановление правительства Москвы, которое может нанести серьезный удар по экологии города, было принято 22 октября, однако известно о нем стало только сейчас. Формально документ (имеется в распоряжении «Газеты.Ru») был принят, чтобы легализовать строительство транспортной инфраструктуры в Новой Москве — расположенные там леса после присоединения новых территорий автоматически включили в зеленый фонд Москвы, после чего на них распространились определенные ограничения.

Принятый документ вносит изменения в постановление «Об особо охраняемых зеленых территориях в городе Москве» и разрешает не только эксплуатировать линии связи, электропередачи и подземные трубопроводы, как раньше, но и строить там автомобильные и железные дороги вместе с сопутствующей инфраструктурой. При этом теперь ничто не мешает властям вести масштабное строительство не только на присоединенных территориях, но и в любых зеленых зонах самой столицы. Контроль за выполнением постановления возложен на заместителя мэра города по вопросам градостроительной политики и строительства Марата Хуснуллина.

«Новую Москву сейчас только начинают активно застраивать, и застройщики столкнулись с непреодолимой преградой — ничего строить в лесах раньше было нельзя, — пояснила «Газете.Ru» руководитель региональной общественной организации «Московское городское общество защиты природы» Галина Морозова. — Не секрет, что главная проблема у застройщиков в Новой Москве — это как раз возведение новых дорог. Но если их начнут строить в ущерб так называемым особо охраняемым зеленым территориям, прокладывать коммуникации, то это будет огромным ударом по экологической безопасности города».

Юго-запад Подмосковья, по словам Морозовой, всегда был источником чистого воздуха в Москве, и «активное застраивание этих территорий может через несколько лет привести к экологической катастрофе в столице».

«За последние восемь лет законодательство постоянно изменяется для упрощения застройки лесов и зеленых территорий дорогами и инфраструктурными объектами, — рассказала «Газете.Ru» лидер движения «В защиту Химкинского леса» Евгения Чирикова. — Вносятся изменения не только в постановления правительства Москвы, но и в лесной и земельный кодексы. Если раньше Москва была окружена лесными массивами и в самом городе было много парков и насаждений, то теперь их количество сократилось — каждый житель города может почувствовать это по запаху от горящих торфяников».

Добиться каких-либо пояснений по поводу документа от самих чиновников «Газете.Ru» не удалось: в пресс-службе Министерства природопользования и охраны окружающей среды сказали, что не в курсе существования этого документа. Департаменты строительства и природопользования Москвы в среду были недоступны для комментариев.

Кто строит дороги
Ежегодно столичные власти тратят десятки миллиардов рублей на строительство и реконструкцию дорожной инфраструктуры. Эти процессы сопровождаются скандалами и протестами жителей, а их транспортная эффективность и целесообразность нередко вызывает большие вопросы.

За строительство и реконструкцию дорог в столице отвечает Комплекс градостроительной политики и строительства Москвы, который возглавляет Марат Хуснуллин. Ведомство не только подыскивает и определяет подрядчика строительства, но и готовит техзадание для выполнения проектных работ. Между тем в самом ведомстве отвечать на вопросы «Газеты.Ru» о целесообразности строительства и эффективности тех или иных дорожных объектов отказались.

Чтобы понять, какой эффект для транспортной ситуации принесли масштабная реконструкция и строительство некоторых объектов, «Газета.Ru» обратилась к нескольким аналитическим компаниям, занимающимся исследованием столичного трафика, а также выслушала мнения местных жителей и экологов относительно ситуации с зелеными насаждениями.



Ярославское шоссе: ноябрь 2012 года — сентябрь 2013 года. Стоимость строительства: 1,744 млрд рублей

Масштабная реконструкция Ярославского шоссе, одной из самых загруженных вылетных магистралей Москвы, стартовала осенью 2012 года. До начала реконструкции участка от Садового кольца (проспект Мира) до МКАД средняя скорость в наиболее загруженные часы составляла здесь 26 км/час.

Всего на Ярославском шоссе было реконструировано 19,9 км. К окончанию работ в сентябре 2013 года были построены две транспортные эстакады, боковые проезды на участке от Северянинского путепровода до МКАД, проведены расширения основной проезжей части для организации съездов-въездов на магистраль и построены новые внеуличные пешеходные переходы. 12,5 км трассы стали бессветофорными, а на ряде отрезков были демонтированы отбойники и организовано реверсивное движение.

Сразу же с началом реконструкции в префектуру северо-восточного округа хлынули обращения от недовольных местных жителей. Одни возмущались тем, что трасса приблизилась к их домам и предлагаемые меры — установка шумозащитных экранов и новых пластиковых окон — не решали проблему шума. Другие с недоумением отреагировали на демонтаж отбойников, запуск реверсивного движения и вырубку деревьев.

По данным префектуры СВАО, в ходе реконструкции шоссе было срублено 1,4 тыс. деревьев и 2,7 тыс. кустов, из них должны быть пересажены на новые места 35 деревьев и 677 кустов. В результате компенсационного озеленения деревьев планировалось посадить как минимум сколько же, сколько вырубили, а кустов — на 600 больше. «Баланс никак не может быть минусовым, — подчеркивал в июле 2012 года префект Валерий Виноградов. — Число деревьев, которые посадят, не может быть меньше того, что подверглось вырубке».

Впрочем, незадолго до этого СМИ со ссылкой на префектуру СВАО сообщали и другие цифры, согласно которым в ходе реконструкции число вырубленных деревьев и кустарников оказалось значительно выше, чем планировалось посадить.

Как изменилась ситуация
Местные жители жалуются на ухудшение экологии. Если раньше зеленые насаждения хоть как-то отгораживали проезжую часть от жилых домов, то сейчас люди получили автостраду прямо под окнами — без какой-либо возможности открывать окна в течение всего года.

При этом польза от расширения Ярославки не очевидна.

«По Ярославскому шоссе мы раздельно по направлениям анализировали участки от Садового до МКАД и от Садового до Болшевского шоссе (дополнительно включающего зону текущей реконструкции автомагистрали Москва — Холмогоры в Московской области)», — поясняет предмет исследования руководитель проекта «Пробковорот» Виктор Осипков.

В итоге выяснилось, что после реконструкции ситуация только ухудшилась. Так, на участке от МКАД до Садового кольца средняя скорость за первые десять месяцев 2014 года составила 28,2 км/ч, тогда как в январе — сентябре 2010-го — 37,8 км/ч, что на 25% выше.

Мнение экспертов
Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин обращает внимание на нарушение при реконструкции Ярославского шоссе ряда строительных канонов, что действительно привело к образованию «бутылочных горлышек». «Из-за жуткой неравномерности пропускной способности на выходе из Москвы и дальше у водителей возникают большие проблемы, — рассказал Блинкин «Газете.Ru». — Проектировщик должен был отметить, где узкие места, а где — нет. И сделать так, чтобы пропускная способность была равномерной».

Глава проекта Probok.net Александр Шумский также отмечает нерешенную проблему с «бутылочными горлышками» на шоссе.

«Даже если построить много эстакад, пробки не исчезают, и сейчас они примерно на таком же уровне, как раньше. В рамках реконструкции был решен ряд задач, но этого оказалось недостаточно, — считает он. — Построили дорогу, которая фактически упирается в центр города, а хвост доходит практически до МКАД. Ночью ехать стало быстрее, потому что меньше светофоров, а для тех, кто едет днем, практически ничего не изменилось. Еще одна проблема в том, что Москва до сих пор не определилась, что же делать с ограждениями, которые разделяют полосы. Они то были, то их сняли. В итоге сейчас там, где большая скорость движения и люди бьются в лоб, ограждений нет, а есть полосы для реверсивного движения. Там же, где ограждения есть, — ограничение скорости 60 км/ч».


Алабяно-Балтийский тоннель: август 2007 года — конец 2014 года (планируется). Стоимость строительства: более 78 млрд рублей

Алабяно-Балтийский тоннель — часть будущей Северо-Западной хорды. Новый тоннель в районе Сокол должен состоять из трех направлений: два из них (по три полосы) соединят под Ленинградкой улицы Балтийская и Алабяна, третье (начинается в районе Часовой улицы) даст автомобилистам выход с Ленинградского шоссе на Большую Академическую улицу. Стартовавший семь лет назад долгострой власти обещают завершить только к концу 2014 года. Общая длина тоннеля составит 1935 м, длина его закрытой части — 1565 м, максимальная глубина — 22,5 м. Запуск тоннеля призван разгрузить движение на Ленинградском и Волоколамском шоссе на 20–25%. Ожидается, что по окончании всех работ пропускная способность тоннеля составит от 4,8 тыс. до 5,1 тыс. машин в час.

«Первая очередь — движение от улицы Алабяна на Большую Академическую улицу открыто в сентябре 2013 года, полностью планируется открыть движение до конца 2014 года», — пояснили «Газете.Ru» в пресс-службе департамента строительства.

31 августа 2013 года заммэра по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин заявлял, что стоимость строительства Алабяно-Балтийского тоннеля превысила 70 млрд руб. Это связано в том числе с сильным обводнением грунтов.

Несмотря на то что тоннель строится уже семь лет и достался нынешним властям от лужковской команды, его транспортная эффективность вызывает большие вопросы. Так, съезды с хорды на Ленинградское или Волоколамское шоссе при движении со стороны Большой Академической улицы не предусмотрены вовсе.

При осуществлении масштабного строительства не обошлось без жертв. Так, в конце 2011 года на одном из участков строительства тоннеля обрушилась опалубка. Вместе с частями плиты на строителей упали куски еще не затвердевшего цемента. В результате обрушения опалубки пострадали трое рабочих, которые попали в больницу. Еще один строитель скончался.

Затопление Алабяно-Балтийского тоннеля

Продолжают преследовать стройку и проблемы с затоплением. В мае 2014 года Алабяно-Балтийский тоннель затопило из-за сильного дождя. По словам коммунальщиков, к этому привела, в частности, недостаточная герметичность конструкции. Вода лилась на проезжую часть прямо с потолка, а уровень ее достигал полуметра.

Район Балтийской улицы у метро «Сокол» перекопан вдоль и поперек уже много лет и фактически «убит» для нормального как пешеходного, так и автомобильного движения: люди вынуждены ходить по деревянным настилам, рискуя свалиться в котлованы глубиной с пятиэтажной дом, и месить жуткую грязь, ни о каком общественном транспорте вообще нет речи.

Три открытые полосы тоннеля можно назвать доделанными с большой натяжкой: они регулярно текут. 31 ноября 2013 года на сайте Ростехнадзора было опубликовано сообщение, согласно которому тоннель был запущен и эксплуатируется без соответствующих разрешительных документов — то есть незаконно. Однако в настоящее время сообщение с сайта удалено. «Газета.Ru» направила соответствующий запрос в ведомство, но ответа пока не получила.

Данные о точном количестве вырубленных деревьев при строительстве Алабяно-Балтийского тоннеля отсутствуют. Но только при реконструкции расположенной по соседству улицы Народного ополчения местные жители лишились более 800 деревьев. По данным столичного департамента природопользования и охраны окружающей среды, здесь планировалось вырубить 994 деревьев и 1,67 тыс. кустарников, а взамен посадить — всего 177 каштанов и 2478 кустарников.


Как изменилась ситуация

Анализ ситуации на данном участке говорит, что строительство дорогостоящего тоннеля только ухудшило ситуацию, причем значительно.

Ради строительства Алабяно-Балтийского тоннеля только на улице Народного ополчения было вырублено около 800 деревьев и почти 1,5 тыс. кустарников. Объем компенсационного озеленения составил всего 129 каштанов, 5 лип и 27 кустарников.

При этом район так толком никуда и не поехал.

«В 2014 году по сравнению с 2010 и 2011 годами произошло существенное ухудшение средней скорости движения, — говорится в отчете «Пробковорота». — Данное ухудшение по итогам открытия Алабяно-Балтийского тоннеля в направлении от улицы Алабяна к Большой академической улице возможно объяснить перераспределением транспортного спроса с объездных магистралей на участок Северо-Западной хорды, отмечая наличие грубой проектной ошибки, состоящей в неадекватно низкой пропускной способности строящейся магистрали. В результате ошибки проектировщиков с момента ввода в эксплуатацию новая магистраль оказалась перегруженной хроническими заторами».

По данным Виктора Осипкова, в результате ввода в эксплуатацию тоннеля не только не удалось решить транспортные проблемы на улицах Алабяна, Народного Ополчения и Большой Академической, но в целом и средняя скорость на участках автодорог Северо-Западной хорды понизилась на 15–20% по сравнению с периодом до начала реконструкции.

«Алабяно-Балтийский тоннель связал районы, которые «разрезаны» Ленинградским проспектом. В результате длина пути между некоторыми районами существенно сократилась, но вот пробок от этого меньше не стало», — констатирует исследование сервиса «Яндекс.Пробки», также сделанное по просьбе «Газеты.Ru». — По нашей статистике, значительно выросли пробки на улице Народного Ополчения в сторону тоннеля в утренний час пик. Улица не справляется с потоком машин, которые хотят попасть в тоннель. Также значительно выросла загруженность Большой Академической улицы в сторону Дмитровского шоссе, так как теперь на нее попадает значительно больший, чем раньше, поток машин.

Мнение экспертов
Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин назвал Алабяно-Балтийский тоннель «чемоданом без ручки» и уверен, что его надо было закопать.

«Техническое исполнение получилось очень неубедительным: не сделана гидроизоляция, все течет и до сих пор существует огромное количество других технических проблем, — говорит Блинкин «Газете.Ru». — Тоннель пока работает только в одну сторону. Эти вещи устранимы, но уже потрачено столько денег, что сейчас страшно об этом вспоминать. Изуродовали Балтийскую улицу с дорогим комфортным жильем. Вообще автомобильные тоннели такого типа в городах стараются не строить ниже отметки метрополитена. Мы поставили рекорд. Но вопрос — зачем? У нас есть Ленинградка и по ней налево можно уйти на Волоколамку. А связывать две тихие улицы глубоким тоннелем — это странное решение. Компания, которая лоббировала этот проект, с рынка ушла, обанкротилась. По-хорошему, надо было бы его просто закопать и забыть, но ни один администратор города не сможет позволить себе это сделать и потом объяснять населению, почему было потрачено такое огромное количество миллиардов рублей».



Можайская эстакада (август 2012 — сентябрь 2013 года). Стоимость строительства: 7 млрд рублей

В сентябре мэр Москвы открыл движение по самой длинной эстакаде в столице — Можайской. Ее ввод стал одним из основных этапов масштабной реконструкции всего Можайского шоссе. С появлением новой эстакады на шести примыкающих к шоссе улицах убрали светофоры. Стоимость объекта, длина которого составила более 1,8 км, оценивается примерно в 7 млрд руб., что составляет половину от стоимости реконструкции всего шоссе. При этом строителям удалось соорудить эстакаду всего за 13 месяцев.


Реконструкция Можайского шоссе
Реконструкция Можайского шоссе

Новый объект предназначен в основном для жителей области, которые ежедневно едут в столицу и обратно на работу: благодаря ему их ежедневный путь должен заметно сократиться.
После завершения всей реконструкции трассы пропускная способность магистрали, по оценкам чиновников, должна вырасти на 30% — прежде всего за счет увеличения скорости на пересечении с МКАД. А 14-километровый участок от Нового Арбата до МКАД станет бессветофорным.

Впрочем, строительство новой эстакады уже ударило по ценам на недвижимость в этом районе. Из-за того что объект построили слишком близко к домам, вид из окна у многих квартир настолько изменился, что риелторы говорят о снижении цены на 5–15%.

Как изменилась ситуация
В ходе строительства эстакады было спилено 1749 деревьев, а высажено взамен только 422.

«Учитывая, что ежегодно во всей Москве высаживается несколько десятков тысяч деревьев, утрата около 1,5 тыс. в небольшом по площади районе выглядит достаточно существенной, — считает руководитель лесной программы Greenpeace Алексей Ярошенко. — Что касается принятого московским правительством постановления, то, конечно, надо учитывать, что за последние десять лет ежегодно население московской агломерации увеличивается на 200–300 тыс. человек, что, конечно, вынуждает власти как-то реагировать. Но подход должен быть более системным, так как простым разрешением на строительство объектов транспортной инфраструктуры на охраняемых зеленых территориях города проблему не решить».

Так как объект был открыт всего полтора месяца назад, делать категоричные выводы о его транспортной эффективности большинство экспертов пока не готовы.

Аналитик компании «Геолайф» Михаил Каштанов отмечает, что основными причинами регулярных пробок в данном районе являются узкий съезд для автомобилей, двигающихся с Рублевского шоссе на Можайское, и наличие светофора, с помощью которого этому потоку дают съехать на Можайку.

«Если говорить о движении в область, то здесь тоже наблюдается транспортный коллапс. Сразу после обновленной развязки МКАД и Можайского шоссе девять полос (три полосы потока с эстакады, две полосы с дублера, да еще по две полосы со съездов с внутреннего и внешнего кольца МКАД) вливаются в две полосы Минского шоссе. Таким образом, пока не будет выполнена реконструкция Минского шоссе, говорить об улучшении пробочной картины невозможно», — заявил он.

Местные жители какого-то эффекта от ввода нового объекта пока также не видят.

«Может быть, жителям области стало полегче, но жителям этого района — точно нет. Да, появился бессветофорный участок, все новое, красиво, но главный критерий тут — пробки, а они никуда не делись, — возмущается местный житель Владимир. — Если бы под самой эстакадой оставили проезжую часть, то было бы отлично, но ведь там сделали только развороты. К тому же сейчас сразу за МКАД идет масштабная реконструкция на Минском шоссе, и те, кто что-то сэкономил на эстакаде, потеряют это в пробке по дороге в Одинцово. Движение там постоянно затруднено в оба конца, поэтому реально посмотреть, насколько нужной получилась эстакада, можно будет после того, как все закончат там».

Мнение эксперта
«Строительство дорог в Москве на таких территориях, безусловно, наносит огромный вред экологии, — поделился с «Газетой.Ru» своим мнением бывший глава Росприроднадзора Олег Митволь. — В ходе стройки дорог и развязок могут спилить одно количество деревьев, а по окончании работ высадить обратно уже в три раза меньше. При этом по закону строители обязаны высадить ровно такое же число деревьев — это регламентируется подзаконными актами, оценивается ценность деревьев, место их высадки. Но, очевидно, власти города экономят деньги дорожников. К сожалению, сегодня в Москве с такой проблемой практически никто не борется».
Ответить с цитированием
  #21  
Старый 04.11.2014, 16:16
serge... (Offline)
Активный участник
 
Регистрация: 07.04.2006
Адрес: МО
Сообщений: 1,538
serge... is on a distinguished road
Корни проблемы в бесконтрольной застройки и стимуляции миграции. кстати, я не готов согласиться, в будни, между час пик, ездить на машине стало легче.

Вопросов конечно много, но хоть что то строится и делается, вопреки призывам разных жлобов и халявщиков остановить строительство нужных объектов за которые мы с вами платим
Ответить с цитированием
  #22  
Старый 04.11.2014, 16:18
serge... (Offline)
Активный участник
 
Регистрация: 07.04.2006
Адрес: МО
Сообщений: 1,538
serge... is on a distinguished road
Цитата:
Они то были, то их сняли. В итоге сейчас там, где большая скорость движения и люди бьются в лоб, ограждений нет, а есть полосы для реверсивного движения. Там же, где ограждения есть, — ограничение скорости 60 км/ч»
Это проявление жлбства и сверхнаглости. За наши деньги дороги делают более опасными. Только мазохисты могут такое допустить.
Ответить с цитированием
Ответ

Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.


Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
ОКАЗЫВАЕТСЯ, ОТ МОСКОВСКИХ ПРОБОК МОЖНО ИЗБАВИТЬСЯ: Светлана Ивановна Завалинка 20 27.11.2007 14:03


Текущее время: 04:19. Часовой пояс GMT +3.


Яндекс цитирования